什么是悬浮列车？它的结构原理是什么？它的速度有多快？ 它说明了什么对中国而言。

本人问题多，还请大家详细回答，一定要说清楚啊。

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。


由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁


铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。

磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点：

由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里；

磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；

噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；

由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具

磁悬浮的构想是由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于１９２２年首先提出的。磁悬浮列车包含有两项基本技术，一项是使列车悬浮起来的电磁系统，另一项是用于牵引的直线电动机。 　　直线电动机的原理早在１８世纪末就已经出现，形象地说，是把圆形旋转电机剖开并展成直线型的电机结构。它依靠铺在线路上的长定子线圈极性交错变化的电磁场，根据同极相斥异极相吸的原理进行牵引。 　　在肯佩尔的主持下，经过漫长的研究，德国于１９７１年造出了世界上第一台功能较强的磁悬浮列车。 　　磁悬浮列车按悬浮方式又分为常导型及超导型两种。常导磁悬浮列车由车上常导电流产生电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使列车浮起。常导型技术比较简单，由于产生的电磁吸引力相对较小，列车悬浮高度只有８到１０毫米。这种车以德国的ＴＲ型磁悬浮列车为代表。 　　超导磁悬浮列车由车上强大的超导电流产生极强的电磁场，可使列车悬浮高达１００毫米。超导技术相当复杂，并需屏蔽发散的强磁场。这种车以日本山梨线的ＭＬＸ型车为代表。 　　磁悬浮的优势与劣势 　　优势 　　速度高常导磁悬浮可达４００—５００公里／小时，超导磁悬浮可达５００—６００公里／小时。轮轨高速的最高运营速度一般认为不宜超过４００公里／小时。磁悬浮的高速度使其在１０００至１５００公里的距离范围可与航空竞争。 　　能耗低据德国资料，在３００公里／小时的速度下，磁悬浮比ＩＣＥ３高速轮轨能耗少２８％。 　　维修少磁悬浮列车属于无磨损运行，要维修的主要是电气设备。随着电子工业的发展，器件可靠性将不断提高。 　　无污染采用电力驱动，无需燃油，无有害气体排放。此外还有噪音小（在速度较低时极明显）、乘坐舒适、爬坡能力强、通过的曲线半径小、加速减速快等优点。 　　劣势 　　风险大在工程应用中没有实例可供借鉴，所以风险很大。德国建成的３１·５公里长的试验线，原计划投资１·５亿马克，后来包括研究经费在内，竟追加至７·８亿马克。柏林—汉堡线１９９７年预算为８９亿马克，第二年就追加１０％，达到９８亿马克。１９９９年重新核算表明，起码还要增加３０亿马克。造价昂贵及没有经济效益是导致该工程下马的直接原因。１９９８年８月，在全程２７０公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。 　　不兼容无法与既有铁路联网是磁悬浮的另一大劣势，这使它只能适用于点对点的直通客流。 　　此外磁悬浮还有运量小、不便扩容、难于进入市中心等缺点

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