道路旅客运输服务规范,铁路客运服务的特点

道路旅客运输服务规范,铁路客运服务的特点

进入21世纪，世界发达国家铁路通过信息技术的广泛渗透和关联带动作用，使铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统产业向现代产业的升级。中国铁路信息伐建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大。中国铁路由传统产业向现代产业转变，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距。 2％营业线路的重负 至2002年底，中国铁路总长已达7.2万公里。中国铁路的运输密度为世界第一，但这是以巨大的牺牲为代价的。如京沪线，以全国2％的营业线路，完成了全国10.2％的旅客周转量和7.6％的货物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成如此繁忙的运输任务，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。 路网质量差、列车速度慢。铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。中国铁路列车速度严重滞后于时代发展的要求。世界发达国家在上世纪30~40年代铁路旅行时速普遍达到100~140公里，目前已经达到200~300公里，甚至更高，最高实验时速已超过500公里。中国只有主要干线特快列车的最高时速达到了140~160公里，目前平均旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。如此低的速度，根本无法满足运输市场的快节奏和人们对时间价值的要求。 从总体上看，中国铁路这些年取得的成绩是很大的，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾至今并没有从根本上解决。铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。 发达国家路网密集 路网密度小、能力低。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。 按国土面积平均的路网密度，中国每万平方公里只有74.89公里，而德国为1009.2公里、英国为699.1公里、法国为538.3公里、日本为533.62公里、印度为191.73公里。按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名60位之后。 按人口计算，中国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里、俄罗斯为5.9公里、美国5.55公里、法国5公里、德国4.4公里、英国2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是说，中国仅为加拿大的3.5％、美国的10％，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。 还有一点特别值得注意，就是世界铁路发达国家重要城市、重要经济圈之间的干线铁路多是三线四线六线，甚至八线十线，能力充足而富余。如日本的繁忙干线多是多线并行。德国主要干线一般都有若干条平行铁路。美国繁忙干线四线六线等多线并行的情况非常普遍。俄罗斯莫斯科至圣彼得堡间，也是多线并行。而中国除广深、京津间有三线外，连接京沪、京广，沟通中国经济发展最活跃的长江三角洲、珠江三角洲、京津唐环渤海经济圈的铁路仅为双线，能力已经饱和。而这些地区潜在的运输需求持强劲的增长势头，铁路根本无法满足。 高速铁路仍是空白 客货混跑、互相干扰。客货分线运输是世界发达国家铁路发展的共同特点。法国目前的客货分线运输里程占路网总里程的32％、德国占19％。英国目前正将4条干线改造为客运专线。发达国家铁路运输密度远远低于中国，德国、英国、法国的运输密度分别是中国的12.8％、11.1％、11.9％，其客货分线运输并不是非常迫切，但为提高服务质量和运输效率都确定了繁忙干线客货分线运输的技术政策和发展方向。中国除刚刚投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货......余下全文>>

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