XTS上的HiPer Strut前悬挂到底是怎样的一套悬挂系统？

XTS上的HiPer Strut前悬挂到底是怎样的一套悬挂系统？

HiPer Strut结构的前悬架结构可以被视为麦弗逊式悬架的进化版，之所以这样说是因为它既在麦弗逊式悬架的基础上加强了横向稳定的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”，玄机出现在悬架的下部，除了减震器支座与轴承座上部之间多了一个球节外，下控制臂与减震器支座的连接方式及功能也出现了变化。
　　传统的麦弗逊式悬架往往是在下控制臂与转向节之间直接安装一个球头来为转向节提供可运动的结构，而HiPer Strut结构在这一环节则与其出现明显差异，下控制臂被一根“穿钉”固定在减震器支座上，因此，在转向时，转向节与下控制臂之间不存在直接关系，而是在HiPer Strut结构中为转向节单独设计了一个旋转式接头，从接头的形式来看，它更多的是负责转向节的旋转运动而基本不需要像麦弗逊式悬架中那样去承担整个悬架的重量（悬架重量由固定下控制臂的“穿钉”承担）。职能的明确划分对转向性能也会有所改善。
　　除此之外，这样的设计还引发了主销内倾角的变化。在一般情况下，车辆在转向过程中会利用适当的主销内倾角所引发的轮胎接触面的变化来为驾驶员提供一定的方向盘回正力（这句话理解起来其实很简单，在原地打轮时车身会出现小幅度的起伏，这正是因为在转向时，轮胎接触面的变化致使车身被轮胎一侧顶起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。
　　 凯迪拉克XTS的HiPer Strut结构反其道而行之，它的主销内倾角更小，之所以采用这样的设计更多的是考虑到车辆给驾驶员带来的操控感受。而从理论上来看，这样的设计会在车辆转向时削弱方向盘的回正力。
　　此外，在扭矩转向现象的改善方面，角度更小的主销内倾角设计也起到了一定的作用。扭矩转向是由于在加速时两侧车轮间产生了转矩差导致，而在横置发动机的车辆上，两侧不等长的半轴是引发这一现象的关键，但显然，对于XTS而言，这是无法从根本上改变的。不过，若能有效缩短干扰力力臂的长度，扭矩转向也可得到一定比例的减缓，所谓干扰力力臂则是车轮中心到主销的垂直距离，而角度变小后的主销内倾角则刚好缩短了这一距离。这样来看，HiPer Strut结构比麦弗逊式结构在扭矩转向上有更好的抑制作用。
　　凯迪拉克XTS的HiPer Strut前悬架结构在性能上介于麦弗逊和多连杆或双叉臂结构之间，值得一提的是，HiPer Strut的悬架最大的优势在于它的结构不需要占用很大空间，因此，从原则上来说，即便是在一辆装有麦弗逊结构悬架的车辆上也可以在不改变原车结构的基础上进行升级。

HiPer Strut前悬挂基本上可以理解为一个混合了一些多连杆悬挂的特征的麦弗逊前悬挂，在通用集团的一些资料当中，这种悬挂形式也被称为双枢轴麦弗逊前悬挂。这种悬挂的形状和作动方式类似于宝马曾用于上代3系（E90/E91/E92/E93）的双枢轴前悬挂，与奔驰称为四连杆前悬挂的那种悬挂形式也有些类似。

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