法航447为什么会坠毁在大海
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解决时间 2021-04-01 17:18
- 提问者网友：最爱你的唇
- 2021-03-31 17:49
法航447为什么会坠毁在大海
最佳答案
- 五星知识达人网友：话散在刀尖上
- 2021-03-31 17:58
主要原因是空速管故障误导机师造成操作失误导致了飞机失速。
5月31日，班机在里约热内卢，当地时间19时29分起飞，并预定于6月1日上午10时03分到达巴黎。UTC 01时35分，班机与航管作出最后一次通话，并在UTC 1时49分离开巴西雷达监管范围。当时机长迪布瓦及副机师博南在驾驶席上，而罗贝尔则在驾驶舱后方休息。
UTC 1时55分，机长离开座位休息并换上副机师罗贝尔。当时博南为操控机师（Pilot Flying），而罗贝尔则为监控机师（Pilot Monitoring）。UTC 2时06分，机师通知客舱空中服务员将会进入乱流区域。之后飞机的皮托管因结冰而失效，无效侦测飞机速度，飞行控制规律切换至备用模式。2时10分5秒，飞机的自动驾驶自行解除，之后自动节流阀亦自动解除，这意味机师们正手动飞行。受到乱流的影响，自动驾驶解除的飞机向右倾侧，于是博南便把飞机左转以修正飞机，但与此同时他却抬高机鼻使飞机爬升，这动作在当时并没有需要。飞机爬升且攻角过高，之后飞机的失速警告响起，意味飞机速度过低产生不够升力。据飞行纪录仪的资料，当时飞机以每分钟7,000英尺的速度爬升，空速由274节迅间降至52节。
皮托管结冰只维持了一分钟多些，之后便回复正常，但飞机仍继续爬升。02时11分10秒，飞机已爬升至38,000尺，攻角达16度，推力全满。2时11分15秒，飞机开始下降，但攻角增加至30度。由于飞行控制规律在备用模式，系统原定的失速保护没有启动，飞机因升力不够而失速。
2时11分40秒，机长返回驾驶舱，当时飞机攻角已达40度，飞机已降至35,000尺，失速警告不再响起。由于攻角过高，空速指示器无效。22秒后，伯南稍微降低机鼻，空速指示器恢复，失速警告间歇性响起。飞机趺至10,000尺，此时机长发出重要讯息，伯南应降低机鼻挽救失速。罗贝尔接管飞机操控权，飞机已趺至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系统响起。飞行纪录仪于2时14分28秒停止，最后一句说话为机长：“仰角10度”，撞击时地速为107节，所有人瞬间死亡。由38,000尺至撞击时历时3分30秒，整个过程飞机都是失速！！
5月31日，班机在里约热内卢，当地时间19时29分起飞，并预定于6月1日上午10时03分到达巴黎。UTC 01时35分，班机与航管作出最后一次通话，并在UTC 1时49分离开巴西雷达监管范围。当时机长迪布瓦及副机师博南在驾驶席上，而罗贝尔则在驾驶舱后方休息。
UTC 1时55分，机长离开座位休息并换上副机师罗贝尔。当时博南为操控机师（Pilot Flying），而罗贝尔则为监控机师（Pilot Monitoring）。UTC 2时06分，机师通知客舱空中服务员将会进入乱流区域。之后飞机的皮托管因结冰而失效，无效侦测飞机速度，飞行控制规律切换至备用模式。2时10分5秒，飞机的自动驾驶自行解除，之后自动节流阀亦自动解除，这意味机师们正手动飞行。受到乱流的影响，自动驾驶解除的飞机向右倾侧，于是博南便把飞机左转以修正飞机，但与此同时他却抬高机鼻使飞机爬升，这动作在当时并没有需要。飞机爬升且攻角过高，之后飞机的失速警告响起，意味飞机速度过低产生不够升力。据飞行纪录仪的资料，当时飞机以每分钟7,000英尺的速度爬升，空速由274节迅间降至52节。
皮托管结冰只维持了一分钟多些，之后便回复正常，但飞机仍继续爬升。02时11分10秒，飞机已爬升至38,000尺，攻角达16度，推力全满。2时11分15秒，飞机开始下降，但攻角增加至30度。由于飞行控制规律在备用模式，系统原定的失速保护没有启动，飞机因升力不够而失速。
2时11分40秒，机长返回驾驶舱，当时飞机攻角已达40度，飞机已降至35,000尺，失速警告不再响起。由于攻角过高，空速指示器无效。22秒后，伯南稍微降低机鼻，空速指示器恢复，失速警告间歇性响起。飞机趺至10,000尺，此时机长发出重要讯息，伯南应降低机鼻挽救失速。罗贝尔接管飞机操控权，飞机已趺至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系统响起。飞行纪录仪于2时14分28秒停止，最后一句说话为机长：“仰角10度”，撞击时地速为107节，所有人瞬间死亡。由38,000尺至撞击时历时3分30秒，整个过程飞机都是失速！！
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- 1楼网友：患得患失的劫
- 2021-03-31 18:23
寻获飞行记录器前的报告
法国民用航空安全调查局（法语：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）在2009年7月2日和2009年12月17日公布了第一份和第二份临时调查报告表示，事故发生的原因仍不能确定，以第二份临时调查报告发布前所拥有的资料可以得出以下初步结论：
飞机在坠毁于水面前是完整的，但不能确定有无小的损伤。
飞机是水平坠毁于水面，机鼻略高于水平，机身无倾斜。
这架飞机是正常航行配置。
坠毁前机舱压力没有下降。
没有作出溅落水面准备。
寻获飞行记录器后的初步报告
法国民用航空安全调查局于2011年5月28日发表了初步的调查结果[45]，指出事发时机组人员人数符合法定要求，肇事飞机事发时的负载和平衡均在限制以内。期间机长席显示的速度与备用综合仪表系统（ISIS）的速度曾出现少于一分钟的不一致，在该段期间，机长在事发时正在休息，飞机正由两名副机长驾驶，机长在自动导航系统中断后1分30秒才返回驾驶室。自动导航系统中断后，飞机爬升至38,000呎，失速警告随之而触发，飞机稍后亦告失速并开始下降。失速状态在飞机下降期间持续，维持了3分30秒，失速期间机鼻持续向上，且攻角（迎角）上升，并维持在约35度，而发动机仍正常运作。纪录结束前，飞机的机鼻向上16.2度，左倾5.3度，而垂直速度则为每分钟-10,912呎（约200公里每小时）。
2011年7月29日，法国民用航空安全局召开新闻发布会，宣布调查结果。调查过程中他们发现，机组人员在飞机飞越大西洋上空时并不知道飞机正处于失速状态。民用航空安全局建议，所有机师需要接受强制训练，以帮助他们处理高空失速的状况。[2]
然而法航方面不接受报告，他们批评报告将空难责任谁属的问题倾向机师，但空中客车则对报告表示欢迎。
法国民用航空安全调查局（法语：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）在2009年7月2日和2009年12月17日公布了第一份和第二份临时调查报告表示，事故发生的原因仍不能确定，以第二份临时调查报告发布前所拥有的资料可以得出以下初步结论：
飞机在坠毁于水面前是完整的，但不能确定有无小的损伤。
飞机是水平坠毁于水面，机鼻略高于水平，机身无倾斜。
这架飞机是正常航行配置。
坠毁前机舱压力没有下降。
没有作出溅落水面准备。
寻获飞行记录器后的初步报告
法国民用航空安全调查局于2011年5月28日发表了初步的调查结果[45]，指出事发时机组人员人数符合法定要求，肇事飞机事发时的负载和平衡均在限制以内。期间机长席显示的速度与备用综合仪表系统（ISIS）的速度曾出现少于一分钟的不一致，在该段期间，机长在事发时正在休息，飞机正由两名副机长驾驶，机长在自动导航系统中断后1分30秒才返回驾驶室。自动导航系统中断后，飞机爬升至38,000呎，失速警告随之而触发，飞机稍后亦告失速并开始下降。失速状态在飞机下降期间持续，维持了3分30秒，失速期间机鼻持续向上，且攻角（迎角）上升，并维持在约35度，而发动机仍正常运作。纪录结束前，飞机的机鼻向上16.2度，左倾5.3度，而垂直速度则为每分钟-10,912呎（约200公里每小时）。
2011年7月29日，法国民用航空安全局召开新闻发布会，宣布调查结果。调查过程中他们发现，机组人员在飞机飞越大西洋上空时并不知道飞机正处于失速状态。民用航空安全局建议，所有机师需要接受强制训练，以帮助他们处理高空失速的状况。[2]
然而法航方面不接受报告，他们批评报告将空难责任谁属的问题倾向机师，但空中客车则对报告表示欢迎。
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