汽车发动机09年有什么最新的技术？

现在要找09年运用在汽车发动机上的最新技术。谁可以告诉有什么最新的技术，只要说下原理，介绍一下就可以了，能有图跟好。。。

VGT 可变几何尺寸涡轮

在这里，我们又得提到A/R比值。这比值的概念专题前面已经说明，这里就不再钻研太多。只要明白A/R比值是决定了涡轮特性这个道理就好。

A/R值越小，表示废气入口相对小，而涡轮叶片的起动惯性低，流速相对高，发动机低转反应比较好，涡轮迟滞效应不明显。但是发动机高转时小涡轮又会显得力不从心，对于大排量的发动机来说，又会出现进气“吃不饱”的情况。

然而，A/R值越大，表示入口面积较大，涡轮叶片惯性大，低转反应比较迟钝，涡轮延迟变得很厉害，要等发动机转速被提升到较高时，涡轮才有迅猛的表现。所以我们常见的发动机A/R比值在 0.18-0.75之间。随着涡轮增压技术的发展，人们总是想“鱼和熊掌兼得”。有没有什么办法能让一颗涡轮拥有多种A/B比值的特性呢？专精于涡轮增压技术的工程师们用VGT技术回答了这一难题。

VGT(Variable geometry turbochargers) 即可变几何尺寸涡轮，通过改变涡轮进气端的叶片几何形状达到改变A/R值的一种涡轮增压技术。这样的技术最先是应用在柴油引擎上，而应用在转速更高的汽油引擎上并不多见。最先使用这一技术的是克莱斯勒1989款Shelby CSX-VNT。它使用了一颗来自Garett的VNT-25可变喷嘴涡轮，2.2L的直列4缸引擎可以发出175ps功率，最大扭矩达到 278N?m，以当时的眼光看来已经属于辛辣车种。不过它只生产了仅仅两台原型车和498台商品车，只让少数人领略了VGT增压技术的风采。

把VGT技术发扬光大的还是来自斯图加特的速度机器。2006年，代号997的新一代Porsche 911 Turbo带着傲人性能面世。3.6升的水平对置6缸增压引擎可以产生令人眩晕的480ps，让最高车速达到 311km/h。扭矩更是达到狂暴的620N?m（通过选装 Sport Chrono Package运动包可以达到680N?m ！　轮胎要倒霉了！）。这样的扭矩能干掉扭矩“仅有” 465N?m的老冤家—法拉利F430。如此狂暴的低扭，如此放肆的高转输出，都由一颗善变的涡轮撑腰。它就是来自BorgWarner（博格华纳）的VTG（Variable Turbine Geometry）涡轮。涡轮废气入口端的叶片加上了可变装置，就是在涡轮叶片周围加上了一圈能调整角度的导流叶片。引擎低转时，叶片与气流的角度较大，能充分利用废气的能量，让废气尽快推动压气机涡轮高速旋转起来；在大负荷、高转速的情况下，叶片的角度变小，加快废气流动的速度，防止发生过增压的情况。这套系统由发动机ECU控制，满足引擎不同转速下的增压需要，使其兼备小涡轮的低延迟和大涡轮高效率的特性。这也是VGT增压技术第一次在大量生产的汽油车型上亮相，这样的亮相可真够凶猛的。

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Volkswagen 的合二为一

机械与涡轮增压的结合

我们常见的引擎增压方式除了由废气推动的 Turbocharger以外，还有一种由曲轴直接带动的 Supercharger，通常被我们叫做“机械增压”。

Supercharger的压气机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。机械增压的特性就是完全没有延迟现象，在发动机中低转速的情况下就能发挥良好的增压效果。而且这个区间正是Turbocharger还没有介入的区间。到了发动机高转速时，机械增压会消耗掉一部分引擎动力，而且增压效果也会变差，但这时正是 Turbocharger努力工作的时候。于是在工程师的脑子里有了Supercharger和Turbocharger弄到同一台引擎上的念头，而大众更把这念头变成现实。

疯狂的大众工程师，在一台基于EA111构架的1.4L FSI发动机上匹配了涡轮和机械双增压系统。把一台Roots式双转子机械增压器和一颗小涡轮串联起来。在低转速时，让机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。. 在1500rpm时，令人兴奋的事情发生了。两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到 2.5Bar ！，引擎开始变得狂暴。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。当转速超过3500rpm，由涡轮提供所有增压压力，此时机械增压的电磁离合器分离，不再消耗引擎的功率。

通过把机械和涡轮增压两套系统合二为一，装备了这台1.4TSI引擎的GOLF GT创造了一个奇迹。170ps的最大功率， 从1750rpm蔓延至4500rpm的240N?m最大扭矩， 综合油耗 7.2L/100km，这些数据同时出现在一台汽油引擎上实在是太难得了。升功率为121ps/L，升扭矩为 171N?m/L，0-100km/h在7.9秒内完成。这样的表现会让被奉为“钢炮之神”的GOLF GTI感到紧张，也重新改写了引擎动力和排量之间的传统公公式。这台引擎一举获得2006年世界最佳新引擎的荣誉，这一切都是源自那套合二为一的双增压系统。通过这台引擎，我们可以大声宣布：小排量增压引擎的新动力时代来临。

大众：将高增压进行到底

　　大众汽车先进动力总成技术已经成为其最核心的企业发展战略。就在前不久的上海车展期间，大众汽车在中国正式发布了其Bluemotion蓝驱战略。Bluemotion代表着大众一系列成熟的、已经或者即将批量应用的系列技术，其中包括最基础也是目前已大批量应用的TSI汽油直喷发动机、DSG双离合器自动变速箱以及TDI柴油共轨直喷发动机。在这些技术基础之上，通过添加多种降低油耗和排放的技术，可以实现EcoTSI、BlueTDI　和Bluemotion三大节能环保车型流派。

　　其中，小型化、小排量、高增压的汽油、柴油发动机将成为未来大众汽车主要的技术发展方向，新款POLO上已经装备1．2TSI＋7速DSG双离合变速箱，以后更小排量的类似发动机也将出现。

FSI、TSI：直喷即高效

　　大众FSI直喷发动机是目前较为成熟的直喷发动机技术之一，发动机控制单元可以根据不同的发动机负荷选择不同的喷油模式，从而最大限度地提高动力输出。再加上涡轮增压技术的TSI发动机，其动力性能可以在不增加排量和只增加少量油耗的情况下大幅提升。

　　譬如，大众传统电喷1．8T发动机功率和扭矩为110kW和210N·m，增加了直喷技术之后可达到118kW和250N·m的输出，油耗则降低20％~30％，效果明显。

DSG：双离合流畅切换

　　DSG，这三个字母代表了大众汽车将平顺性与动力性相结合的双离合自动变速箱——在一个挡位运行的同时，另一个挡位预置于待命状态。换挡操作中，一个离合器脱开的同时另一个离合器接合。这样的结构使得换挡过程比手动变速箱更快、更精确，而且没有顿挫感。

　　DSG双离合自动变速箱因为换挡过程没有动力损失，不仅比传统自动变速箱省油，更能获得比手动变速箱更好的燃油经济性。

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