跪求汽车专业或老司机，技术人员，关于差速器！200分 追加+++++
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解决时间 2021-04-17 06:27
- 提问者网友：蔚蓝的太阳
- 2021-04-16 11:47
跪求汽车专业或老司机，技术人员，关于差速器！200分 追加+++++
最佳答案
- 五星知识达人网友：白昼之月
- 2021-04-16 12:11
对于前纵置发动机来说，变速箱在前轴之后，动力总成通过变速箱输出后，直接进入中央差速器，此时中央差速器处在车体的中部，那么再由布置在动力总成后部的中央差速器分配给布置在前轴和后轴的前后差速器，就非常方便了。那么对于前横置发动机来说，变速箱与曲轴平行的布置在前轴之前，动力如何传递给中央差速器呢？如果还是按照传统的布置方式，通过伞形车轮传递到中央差速器，那么在将中央差速器传递到前轴时会遇到问题，因为传统的前置前驱的变速箱是与前差速器直接通过齿轮接通的。
那么如果非得这么设计，要么把发动机继续前移，带来的结果就是及其怪异的前悬造型以及几乎失败到极点的重心分配；要么把发动机移到前轴之后，从而进入乘员仓，横置的发动机进入乘员仓将是什么后果相比大家都可以想象了吧？全世界古往今来一直到以后，都不会出现这样完全不切实际的设计。那三菱EVO是如何解决这个问题的呢？能想象得到吗？它将中央差速器布置在前轴上！或许有人立刻就会产生疑问？中央差速器“前置”了，那么前差速器又被挤到哪里去了呢？别急，咱们一步一步往下看。
三菱蓝瑟EVO的四驱系统是将中央差速器布置在前轴的左副半轴上，前差速器则布置在右副半轴上，后差速器则是正常的布置在后轴上布置一个与行星齿轮相咬和的伞型齿轮。这里的中央差速器在结构上与普通的差速器结构是一样的，只是在动力传输路线上作出了一些有趣的设计，它是由盆型齿轮，伞型齿轮和行星齿轮构成的，内部的工作原理也和普通差速器一样，是将盆形齿轮与前后轴或者传动轴连接，在盆形齿轮上固定一组行星齿轮，在半轴上安装两个伞形齿轮，分别与半轴的左右两边相连，在动力总成传递动能的方向上布置一个伞形齿轮，用来驱动盆形齿轮以及与其密切相连的行星齿轮以及半轴。当发动机开始工作，动力总成将动能传递给伞形齿轮，伞形齿轮开始转动，同时咬合盆形齿轮也开始转动，此时，固定在盆形齿轮上的行星齿轮开始随着盆形齿轮而公转。
这些看上去与一个常规的中央差速器结构类似，而三菱蓝瑟EVO与普通差速器最大的不同就是它的最后一步的行星齿轮和伞型齿轮的咬和驱动半轴而输出动力的路径，它的核心是中空，不仅壳体套着壳体，而且轴套着轴，不仅内部的实心轴传递动力，而且中层和外层的“壳体轴”也传递动力。
三菱蓝瑟EVO的前差速器和中央差速器在结构上与普通差速器有着很大的区别，正是这个区别才使得中央差速器发挥其功用。我们都知道，差速器的大致结构是主体和壳体。EVO的前差速器除了具有自身的壳体之外，还有一个特殊的壳体套在外面，也就是具有双层壳体，其自身的壳体是用来接收传递中央差速器发送给前差速器的动力，而外面那个壳则是与布置在前差速器外壳体面，并通过布置在传动轴上的伞型齿轮来将动力传递给后差速器。中央差速器的内部也是中空的，前半轴在最中心的位置通过，这个最重心的实心轴与虽然穿过中央差速器，却与中央差速器没啥关系。
而前半轴外的“壳体轴”的一端将动力传递给前差速器最外层壳体，这个壳体实际上与前差速器是无关的，它的外部装有斜齿，通过伞形齿轮将这个输出传递给后轴。而前半轴穿过的“中层壳体轴”，则是中央差速器的另一个输出轴，它将动力传递给真正的前差速器壳体，通过壳体上的行星齿轮将动力传递给两个前半轴。这样就实现了一进两出。我们可以数一下，在前差速器和中央差速器直接，相当于有三根轴，一个是一根前半轴，在最中心，而套在这根轴上的两个壳体轴，则是中央差速器的两个输出轴。这种中空的结构，替代了传统中央差速器那样可以看到的两根输出轴，而总外观看上去，这三根轴只是一根粗壮的轴而已，这不得不佩服这套机构的设计师！
明白了这样的结构，那么EVO的四驱动力传输路线也就很容易想象到了，靠近前差速器的一组行星齿轮与前差速器的外壳体相连，将动力传输给给后轴，远离前差速器的一组行星齿轮则与前差速器自身的壳体相连，将动力传输给前轴，这就达到了一进两出中的“两出”。由于有两个壳体，而且空间也比较大，所以多片离合器式差速锁也就自然不成问题了。
虽然我们这里没有具体的图片来展示，但是有的读者可以在脑子里空间虚构一下这组机构，于是大家都会得出结论：太复杂了！当然，复杂是必然的，也难为了三菱的设计师绞尽脑汁想出这个点子，那么，这套惊世骇俗的设计有什么同样惊世骇俗的优势呢？
它最大的优势就是结构比较紧凑，且体积比较小，单位质量比较轻，在这点是满足了当代运动车型的设计诉求。另外，由于动力总成与中央差速器的距离非常近，动力总成在前轴前面，而中央差速器就在前轴上，二者的连接可以用一般的齿条，所以传动效率就比较高。这也就是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动最值得骄傲的地方了，它的传动效率超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。
与优点相比，它的缺点也不少。最直观的就是结构复杂，成本高。这套多层套管式的设计，装配在如此大负荷的运动部件上，不仅要做到足够的强度，而且在平衡和匹配方面的技术要求非常高。因此这套四驱采用的材料很昂贵，带来其成本很高，在普通民用车上难以普及，因此一款看上去和蓝瑟差不多的EVO卖到那个价钱，还是有道理的。另外，这种布置本身就是基于前置前驱平台的，本来前面重心就重，在驾驶这套复杂的四驱系统全部装在前轴之上，会前轴过重，严重影响了车辆的前后配重。而且前轴的左右半轴长度不一，也导致了车辆的左右不平衡。所有这些，对于一款讲究极限运动的车型来说，都是很不利的。
如此复杂高成本的四驱结构，优势却不那么明显，也只有EVO这样有特殊要求的量产民用赛车上才会去配置，一般的民用车和完全追求高性能的跑车上是不会这么去做的。但是，不置可否的是，三菱的设计师们毕竟开创了前横置发动机中央差速器（带中央差速器锁）式四轮驱动的先河，完成了一个伟大的创举，为世界汽车历史画上了重要的一笔，光凭这一点，就值得我们为其鼓掌。
附图：
http://img.article.pchome.net/00/28/05/97/w_1378842100697.jpg
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那么如果非得这么设计，要么把发动机继续前移，带来的结果就是及其怪异的前悬造型以及几乎失败到极点的重心分配；要么把发动机移到前轴之后，从而进入乘员仓，横置的发动机进入乘员仓将是什么后果相比大家都可以想象了吧？全世界古往今来一直到以后，都不会出现这样完全不切实际的设计。那三菱EVO是如何解决这个问题的呢？能想象得到吗？它将中央差速器布置在前轴上！或许有人立刻就会产生疑问？中央差速器“前置”了，那么前差速器又被挤到哪里去了呢？别急，咱们一步一步往下看。
三菱蓝瑟EVO的四驱系统是将中央差速器布置在前轴的左副半轴上，前差速器则布置在右副半轴上，后差速器则是正常的布置在后轴上布置一个与行星齿轮相咬和的伞型齿轮。这里的中央差速器在结构上与普通的差速器结构是一样的，只是在动力传输路线上作出了一些有趣的设计，它是由盆型齿轮，伞型齿轮和行星齿轮构成的，内部的工作原理也和普通差速器一样，是将盆形齿轮与前后轴或者传动轴连接，在盆形齿轮上固定一组行星齿轮，在半轴上安装两个伞形齿轮，分别与半轴的左右两边相连，在动力总成传递动能的方向上布置一个伞形齿轮，用来驱动盆形齿轮以及与其密切相连的行星齿轮以及半轴。当发动机开始工作，动力总成将动能传递给伞形齿轮，伞形齿轮开始转动，同时咬合盆形齿轮也开始转动，此时，固定在盆形齿轮上的行星齿轮开始随着盆形齿轮而公转。
这些看上去与一个常规的中央差速器结构类似，而三菱蓝瑟EVO与普通差速器最大的不同就是它的最后一步的行星齿轮和伞型齿轮的咬和驱动半轴而输出动力的路径，它的核心是中空，不仅壳体套着壳体，而且轴套着轴，不仅内部的实心轴传递动力，而且中层和外层的“壳体轴”也传递动力。
三菱蓝瑟EVO的前差速器和中央差速器在结构上与普通差速器有着很大的区别，正是这个区别才使得中央差速器发挥其功用。我们都知道，差速器的大致结构是主体和壳体。EVO的前差速器除了具有自身的壳体之外，还有一个特殊的壳体套在外面，也就是具有双层壳体，其自身的壳体是用来接收传递中央差速器发送给前差速器的动力，而外面那个壳则是与布置在前差速器外壳体面，并通过布置在传动轴上的伞型齿轮来将动力传递给后差速器。中央差速器的内部也是中空的，前半轴在最中心的位置通过，这个最重心的实心轴与虽然穿过中央差速器，却与中央差速器没啥关系。
而前半轴外的“壳体轴”的一端将动力传递给前差速器最外层壳体，这个壳体实际上与前差速器是无关的，它的外部装有斜齿，通过伞形齿轮将这个输出传递给后轴。而前半轴穿过的“中层壳体轴”，则是中央差速器的另一个输出轴，它将动力传递给真正的前差速器壳体，通过壳体上的行星齿轮将动力传递给两个前半轴。这样就实现了一进两出。我们可以数一下，在前差速器和中央差速器直接，相当于有三根轴，一个是一根前半轴，在最中心，而套在这根轴上的两个壳体轴，则是中央差速器的两个输出轴。这种中空的结构，替代了传统中央差速器那样可以看到的两根输出轴，而总外观看上去，这三根轴只是一根粗壮的轴而已，这不得不佩服这套机构的设计师！
明白了这样的结构，那么EVO的四驱动力传输路线也就很容易想象到了，靠近前差速器的一组行星齿轮与前差速器的外壳体相连，将动力传输给给后轴，远离前差速器的一组行星齿轮则与前差速器自身的壳体相连，将动力传输给前轴，这就达到了一进两出中的“两出”。由于有两个壳体，而且空间也比较大，所以多片离合器式差速锁也就自然不成问题了。
虽然我们这里没有具体的图片来展示，但是有的读者可以在脑子里空间虚构一下这组机构，于是大家都会得出结论：太复杂了！当然，复杂是必然的，也难为了三菱的设计师绞尽脑汁想出这个点子，那么，这套惊世骇俗的设计有什么同样惊世骇俗的优势呢？
它最大的优势就是结构比较紧凑，且体积比较小，单位质量比较轻，在这点是满足了当代运动车型的设计诉求。另外，由于动力总成与中央差速器的距离非常近，动力总成在前轴前面，而中央差速器就在前轴上，二者的连接可以用一般的齿条，所以传动效率就比较高。这也就是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动最值得骄傲的地方了，它的传动效率超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。
与优点相比，它的缺点也不少。最直观的就是结构复杂，成本高。这套多层套管式的设计，装配在如此大负荷的运动部件上，不仅要做到足够的强度，而且在平衡和匹配方面的技术要求非常高。因此这套四驱采用的材料很昂贵，带来其成本很高，在普通民用车上难以普及，因此一款看上去和蓝瑟差不多的EVO卖到那个价钱，还是有道理的。另外，这种布置本身就是基于前置前驱平台的，本来前面重心就重，在驾驶这套复杂的四驱系统全部装在前轴之上，会前轴过重，严重影响了车辆的前后配重。而且前轴的左右半轴长度不一，也导致了车辆的左右不平衡。所有这些，对于一款讲究极限运动的车型来说，都是很不利的。
如此复杂高成本的四驱结构，优势却不那么明显，也只有EVO这样有特殊要求的量产民用赛车上才会去配置，一般的民用车和完全追求高性能的跑车上是不会这么去做的。但是，不置可否的是，三菱的设计师们毕竟开创了前横置发动机中央差速器（带中央差速器锁）式四轮驱动的先河，完成了一个伟大的创举，为世界汽车历史画上了重要的一笔，光凭这一点，就值得我们为其鼓掌。
附图：
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- 1楼网友：神的生死簿
- 2021-04-16 16:34
power 能量
pump 泵
coast 滑坡
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coast 滑坡
- 2楼网友：酒者煙囻
- 2021-04-16 15:21
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- 3楼网友：老鼠爱大米
- 2021-04-16 14:23
问修车工去
- 4楼网友：从此江山别
- 2021-04-16 14:10
含
- 5楼网友：佘樂
- 2021-04-16 13:17
不
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