飞机靠做什么动力前进的？（包括直升机）

飞机靠做什么动力前进的？（包括直升机）

飞机动力的物理学原理？这可复杂了，光是发动机就可以拿来成为一门专门的学科，涉及到的机械，自动控制，空气动力等等好多学科，我只能给你大概介绍一下。
首先来说发动机，发动机的原理是由进气道的风扇吸进空气，然后由压气机一级一级的压缩到高压，供给燃烧室，和油箱过来的燃油混合后燃烧，产生高温高压的燃气，经燃烧室后面的涡轮再进行多级增压，最后以很高的速度从尾喷口喷出，产生很大的反推力，这就是飞机前进的动力。
飞机的速度由发动机提供，推力产生速度嘛。然后看升力，升力是由大翼提供的。机翼并不是一个简单的片片，它的形状是上表面是凸的而下表面是平的，根据流体连续性定理，如果一根管子分成一个Y形的分叉，假设上面两个叉一边粗一边细，那么从下面流过来的液体，单位时间内流过粗细不同的两个分叉的流体质量是相同的，那么很明显，细的一边液体的流速就会快些，这就是流体连续性定理。同理既然机翼的上表面是凸的，那么空气流过上表面经过的路程就比下表面要长，根据流体连续性定理，上表面的空气流速就会快些。再根据流体力学中的伯努利定理，上表面的空气对机翼产生的压强就会小些，而且这个压强的方向是向下的，但是下表面，空气对机翼的压强是向上的，而且这个压强比上面那个大，所以两个压强的合压强就是向上的，这就是飞机的升力来源。这个升力和空气相对于机翼的流速是成正比的，也就是和飞机的速度是成正比的。
有了这些就可以解释了，飞机起飞的时候，在跑道的一头开始推油门加速，速度越大，升力就越大，当达到起飞速度的时候就是升力足够让飞机飞起来了，飞机就可以抬头起飞。而在空中的时候，当然是由发动机喷气提供推力维持速度，进而维持升力，保证飞机不会掉下来 直升机有两种获得向前动力的办法,一是主旋翼轴线向前倾斜,这样所产生的升力就是倾斜向上就可分解为向上的升力和向前的动力,第二种就是各旋翼在旋转时不断的循环的变换桨距,在后面时桨距大,前面的桨距小.所合成的总力也是倾斜向上分解也是向上的升力和向上的动力.

飞机的机翼翼型不是一个平面,而是略向外凸,机翼的上表面外凸引起了上表面空气流管缩小,空气流速加快,与下表面的气流产生了流速差,根据伯努力原方程,流体流速越大,压强越小,因此,机翼上就有了升力,当飞机速度越快,流速差就越大,升力就越大,当升力超过重力,飞机就能起飞了 飞 行 原 理 一. 滑行 飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。 滑行的基本要求是飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适 当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。 滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。 二. 起飞 飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。 飞机起飞的操纵原理 飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。 ； 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。 （一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 机翼起飞时,速度加快,因为机翼上方比下放曲,呈留线形.速度大,流速就大,流速大,则上方气压大于下方的气压,于是下放的气压机翼有向上的托力!因此,飞机起飞是靠形成的上下气压差起飞的.

所有双桨布局均采用分别的总距和周期距控制，所有桨叶都有各自的“三铰”（变距铰、挥舞铰、摆振铰，或起同等作用的相应的弹性元件）。对于共轴双桨和交替双桨布局来说，转向是通过改变上下或左右旋翼的扭力来实现的。增加顺时针旋翼的桨距，使其更能吃上劲，减少逆时针旋翼的桨距，使其吃劲小一点，就造成扭矩差，使直升机向逆时针方向偏转，反之亦然。交替双桨的方向控制和共轴双桨相同。由于上下或左右旋翼的桨距增减是对称的，共轴双桨或交替双桨向左右转向的速度是一样的。主旋翼也比尾桨更能吃上劲，所以转向也更快捷，可以作所谓的“急转”（snap turn）。　　对于串列和并列双桨布局来说，转向是通过使前后或左右旋翼在水平方向上通过周期距控制产生差动的扭转推力来实现的。换句话说，前旋翼向左倾斜，在产生升力的同时，产生向右的水平推力分量；后旋翼向右倾斜，同样在产生升力的同时，产生向左的水平推力分量。前后一“夹攻”，飞机就向右偏转，反之亦然。前后旋翼反向倾斜，偏转的支点是机身中央。如果光倾斜前旋翼，就可以绕后机身打转转；光倾斜后旋翼，当然也就可以绕前机身打转转；如果控制得当，甚至可以一面转一面侧飞。事实上，串列双桨几乎像超市里四个轮子可以分别转向的购物车一样，爱怎么走就可以怎么走，爱怎么转就可以怎么转，不过有的时候太灵活了，选择太多了，反而容易弄糊涂，这个道理是一样的。并列双桨也是同样道理，只是把前后双桨变成左右双桨。 　　直升机不光可以垂直起落，还可以悬停、侧飞、倒飞、原地转弯。直升机的这些非常规机动动作提供了空前的战术灵活性，比如，反坦克直升机可以在低于树梢的极低空高度悬停，在战机恰当的时刻，突然冒起来发射武器，然后迅速下降到树梢以下高度隐蔽，既可以躲避对方直射武器的打击，又有利于隐蔽地转移阵地。如果装备桅杆顶的观察装置装置的话，可以更好地隐蔽观察敌情、掌握战机。同样的战术也适用于山脊、建筑物等适当的隐蔽物背后。在巷战中，直升机可以隐蔽在建筑物后悬停，在适当时机侧飞出来发射武器，然后迅速返回隐蔽位置，这样可以避开敌人从远处房顶的观察和伏击。在营救和精确定点空降作业中，悬停中的侧飞和倒飞更是必不可少的。然而，成也萧何，败也萧何，直升机的旋翼不光提供了空前的机动能力，也从根本上限制了前飞速度。旋翼尺寸和桨叶数的限制不谈，飞机的前飞速度不可能超过旋翼翼尖的线速度，在极限情况下，假定飞机的前飞速度和翼尖速度都为音速的一半，前行方向上，翼尖速度在 3 点钟方向已经达到音速，而后行方向上，翼尖在 9 点钟方向的速度就为零，要发生失速。实际上，翼尖失速速度要高于零速度，所以飞行速度比理论上的极限情况要低。另外，由于半径的关系，旋翼前倾时，旋翼翼尖附近是产生推力的部分，中间部分的线速度低，实际上不产生推力，是在迎风气流的作用下像风车一样地自旋，靠近圆心的部分的线速度低于失速速度，已经处在失速区了。由于前飞时旋翼前倾，阻力在旋翼上形成一个向下的分量，造成速度越大，“降力”越大的尴尬局面，必须用增加的升力来补偿，白白浪费发动机功率。据计算，直升机的理论速度不能超过 420 公里/小时。英国 westland 公司对旋翼翼尖进行加大后掠角的修形，使直升机速度有了不小的提高，但还是没有突破这个理论限制。

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