4.28胶济铁路事故的发生说明了什么?
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解决时间 2021-03-24 01:43
- 提问者网友：王者佥
- 2021-03-23 20:52
4.28胶济铁路事故的发生说明了什么?
最佳答案
- 五星知识达人网友：风格不统一
- 2021-03-23 21:29
我在这里，以司机的身份来告诉你：
首先
1.机车乘务员在出勤时，出勤调度员会交给司机这趟列车运行的所有运行揭示，运行揭示中包含这趟列车运行中走行的线路的情况，施工，区间封锁，临时限速，及运行的调度命令等等。比如：调度命令XXXXX号，20XX年X月X日至20XX年X月X日，XX线XX站至XX站间XXX公里XXX米处施工，限速XXkm/h
2.出勤调度员将运行揭示中的线路数据写入司机的IC卡，规定司机要手持IC卡在LKJ模拟装置上进行核对。
3.司机在接车后规定将IC卡中的线路数据导入LKJ2000（火车上的黑匣子），LKJ便会根据IC卡中的线路数据实时监控列车的运行状态，如果火车超过了规定的限速，那么LKJ便会强制列车常用制动或紧急制动停车。
列车的运行由列车调度员进行统一指挥，但是列车的控制是由机车乘务员来完成。那个时候，T195实行的是双班单司机值乘制度，也就是说，原来的标准班制度被取消了，原来两个人干的活由一个人自己完成。标准班制度，就是一个机车乘务员一个学习司机，机车乘务员负责操纵列车，学习司机则负责瞭望，辅助司机工作及处理机车在运行中的故障。单司机值乘，顾名思义，就是不管司机和学习司机干的活都由司机自己完成。这也就是说，瞭望、操纵列车、注意机车的速度、仪表、处理故障等等全部由司机自己完成。岂不知这样的值乘制度安全隐患极大。首先，铁路机车操作规则（简称操规）规定，机车乘务员在运行中要做到车动集中看，瞭望不间断，运行中要时时注意机车的各仪表显示状态，内燃机车要注意柴油机的油水温度，转速，总风缸压力，列车管压力，制动缸压力牵引电流，电压是否有异常、电力机车注意接触网电压，过分相还要注意断电，总之，要时时注意各种仪表的显示，还要注意LKJ显示的列车运行速度别超过限速，或者警惕装置，而且左手要手握闸把，右手手握牵引手柄，还要和车站联控进路（既车机联控/道机联控/桥机联控），眼睛盯着线路，仪表，LKJ，耳朵听车站的各种联控，机车运用中是否出现异音，脚要踩着鸣笛脚踏（也可以手按）和撒砂脚踏，或者警惕脚踏。可谓眼耳口手全部都在工作。
在这个过程中，单司机值乘就无法做到不间断瞭望了，眼睛要盯着线路，机车的各种仪表，LKJ显示的列车运行速度，其次还要进行标准化呼唤应答，这种情况下就出现了间断瞭望，难免就会出现T195的司机会忽略限速80公里的减速牌（灯）这种情况。还有，担当T195本务机车SS9-0182属于电力机车，在这种情况下，列车调度员要求T195赶点运行（运行图调整，T195晚点了20分钟，所以就需要赶点运行，如果赶点不及时的话，司机要被考核的），面对赶点的要求，身后的几千个生命，还要承受电力机车25KV的高压磁场辐射，仅凭一个肉体之躯，一双眼睛，一双手，他能完全做到吗？就连我在运行当中偶尔都会出现手忙脚乱的时候。
针对这些事情，我可以进行分析，首先，T195列车超速，这里的内幕是因为4月28日济南铁路局的运行图调整了，本来T195是正点运行的，但是运行图调整之后，T195便成了晚点列车，晚点20分钟，事后调出语音记录时，王村值班员没有与T195司机核对4444号限速调度命令，却说：调度员指示你区间赶点运行。25K车底限速140公里，正常运行一般司机都会把车速控制在125-128公里之间，如果赶点的话，就要顶着限速跑了，131km/h，这很显然T195司机在操纵列车赶点运行。速度越快的话，司机就更要注意机车的速度别超了，机车的电器别出现问题。但是，我也敢说，这个旅客列车司机是不可能擅离职守的，因为他很清楚，几千个生命掌握在他的手里。我敢肯定就在他监控机车仪表显示和列车速度的一瞬间，80公里的减速信号被略过去了。网上说的机车乘务员没有认真瞭望，这个根本就是胡扯。铁路的减速信号牌都是用非常强的荧光粉涂的，夜间机车的头灯一照是很亮的，即使是再不认真瞭望的司机，就算他在漫不经心的瞭望，面对一个被机车头灯晃的很亮的减速牌，他是不可能注意不到的，出于职业习惯他也会注意那是什么信号牌。
其次，担当T195次列车的司机隶属于北京机务段北京运用车间，乃是外段司机，而且也是通过事故路段的第一个外段司机，对施工路段根本是不熟悉的。况且济南铁路局的限速调度命令乱七八糟。其中有个154号施工文件和4158号调度命令，规定临时限速是要发布调度命令，可是这临时限速居然用文件来代替，简直是玩忽职守。但是这个取消限速却是以调度命令的方式发出的。铁路行车中，文件再大也大不过调度命令，对于文件，机车乘务员有不执行和不相信的权利。但是调度命令就不一样了，调度命令机车乘务员是要听从指挥的。想想看，外段司机，对济南铁路局管内线路不熟悉的情况下，当然需要临时限速的调度命令，机车乘务员才能知道这个区段有临时限速。即使LKJ不控列车，机车乘务员也会操纵列车降速通过胶济铁路的事故路段，但是回到北京之后需要反馈到段运用科。
规定临时限速需要在列车进入有临时限速的区间前，由车站负责通知司机。对于T195次列车当时的情况，具体流程是：司机：王村站，客电T195次接近。王村站值班员：客电T195次王村站幺道通过，区间298公里784米限速80公里。司机：客电T195次幺道通过，区间298公里784米限速80公里，司机明白。但是情况却不是这样，那个限速的联控却被忽略了。
工务在施工的时候一般都要制订施工计划，计划转交铁路局工务部门，列车调度员，其中包含调度命令号，工务施工时间，施工路段，施工地点，施工时线路的限速值。铁路局下发到机务段，机务段下发到段运用科，运用科下发到段运用车间主管运用的主任，之后下发到派班室值班员，在下发到司机的手里，而不是主要依靠司机来发现线路的异常。
综上所述，这场列车相撞的事故并不是司机一个人的原因，主要问题是还是济南铁路局管内的线路状况管理问题和职工管理问题。除非这个司机他不想干这个职业了，因为没有哪个司机会置几千个生命于不顾，没有哪个司机会擅自解除LKJ的列车控制功能。因为他主要还得用LKJ的运行数据来控制列车。
首先
1.机车乘务员在出勤时，出勤调度员会交给司机这趟列车运行的所有运行揭示，运行揭示中包含这趟列车运行中走行的线路的情况，施工，区间封锁，临时限速，及运行的调度命令等等。比如：调度命令XXXXX号，20XX年X月X日至20XX年X月X日，XX线XX站至XX站间XXX公里XXX米处施工，限速XXkm/h
2.出勤调度员将运行揭示中的线路数据写入司机的IC卡，规定司机要手持IC卡在LKJ模拟装置上进行核对。
3.司机在接车后规定将IC卡中的线路数据导入LKJ2000（火车上的黑匣子），LKJ便会根据IC卡中的线路数据实时监控列车的运行状态，如果火车超过了规定的限速，那么LKJ便会强制列车常用制动或紧急制动停车。
列车的运行由列车调度员进行统一指挥，但是列车的控制是由机车乘务员来完成。那个时候，T195实行的是双班单司机值乘制度，也就是说，原来的标准班制度被取消了，原来两个人干的活由一个人自己完成。标准班制度，就是一个机车乘务员一个学习司机，机车乘务员负责操纵列车，学习司机则负责瞭望，辅助司机工作及处理机车在运行中的故障。单司机值乘，顾名思义，就是不管司机和学习司机干的活都由司机自己完成。这也就是说，瞭望、操纵列车、注意机车的速度、仪表、处理故障等等全部由司机自己完成。岂不知这样的值乘制度安全隐患极大。首先，铁路机车操作规则（简称操规）规定，机车乘务员在运行中要做到车动集中看，瞭望不间断，运行中要时时注意机车的各仪表显示状态，内燃机车要注意柴油机的油水温度，转速，总风缸压力，列车管压力，制动缸压力牵引电流，电压是否有异常、电力机车注意接触网电压，过分相还要注意断电，总之，要时时注意各种仪表的显示，还要注意LKJ显示的列车运行速度别超过限速，或者警惕装置，而且左手要手握闸把，右手手握牵引手柄，还要和车站联控进路（既车机联控/道机联控/桥机联控），眼睛盯着线路，仪表，LKJ，耳朵听车站的各种联控，机车运用中是否出现异音，脚要踩着鸣笛脚踏（也可以手按）和撒砂脚踏，或者警惕脚踏。可谓眼耳口手全部都在工作。
在这个过程中，单司机值乘就无法做到不间断瞭望了，眼睛要盯着线路，机车的各种仪表，LKJ显示的列车运行速度，其次还要进行标准化呼唤应答，这种情况下就出现了间断瞭望，难免就会出现T195的司机会忽略限速80公里的减速牌（灯）这种情况。还有，担当T195本务机车SS9-0182属于电力机车，在这种情况下，列车调度员要求T195赶点运行（运行图调整，T195晚点了20分钟，所以就需要赶点运行，如果赶点不及时的话，司机要被考核的），面对赶点的要求，身后的几千个生命，还要承受电力机车25KV的高压磁场辐射，仅凭一个肉体之躯，一双眼睛，一双手，他能完全做到吗？就连我在运行当中偶尔都会出现手忙脚乱的时候。
针对这些事情，我可以进行分析，首先，T195列车超速，这里的内幕是因为4月28日济南铁路局的运行图调整了，本来T195是正点运行的，但是运行图调整之后，T195便成了晚点列车，晚点20分钟，事后调出语音记录时，王村值班员没有与T195司机核对4444号限速调度命令，却说：调度员指示你区间赶点运行。25K车底限速140公里，正常运行一般司机都会把车速控制在125-128公里之间，如果赶点的话，就要顶着限速跑了，131km/h，这很显然T195司机在操纵列车赶点运行。速度越快的话，司机就更要注意机车的速度别超了，机车的电器别出现问题。但是，我也敢说，这个旅客列车司机是不可能擅离职守的，因为他很清楚，几千个生命掌握在他的手里。我敢肯定就在他监控机车仪表显示和列车速度的一瞬间，80公里的减速信号被略过去了。网上说的机车乘务员没有认真瞭望，这个根本就是胡扯。铁路的减速信号牌都是用非常强的荧光粉涂的，夜间机车的头灯一照是很亮的，即使是再不认真瞭望的司机，就算他在漫不经心的瞭望，面对一个被机车头灯晃的很亮的减速牌，他是不可能注意不到的，出于职业习惯他也会注意那是什么信号牌。
其次，担当T195次列车的司机隶属于北京机务段北京运用车间，乃是外段司机，而且也是通过事故路段的第一个外段司机，对施工路段根本是不熟悉的。况且济南铁路局的限速调度命令乱七八糟。其中有个154号施工文件和4158号调度命令，规定临时限速是要发布调度命令，可是这临时限速居然用文件来代替，简直是玩忽职守。但是这个取消限速却是以调度命令的方式发出的。铁路行车中，文件再大也大不过调度命令，对于文件，机车乘务员有不执行和不相信的权利。但是调度命令就不一样了，调度命令机车乘务员是要听从指挥的。想想看，外段司机，对济南铁路局管内线路不熟悉的情况下，当然需要临时限速的调度命令，机车乘务员才能知道这个区段有临时限速。即使LKJ不控列车，机车乘务员也会操纵列车降速通过胶济铁路的事故路段，但是回到北京之后需要反馈到段运用科。
规定临时限速需要在列车进入有临时限速的区间前，由车站负责通知司机。对于T195次列车当时的情况，具体流程是：司机：王村站，客电T195次接近。王村站值班员：客电T195次王村站幺道通过，区间298公里784米限速80公里。司机：客电T195次幺道通过，区间298公里784米限速80公里，司机明白。但是情况却不是这样，那个限速的联控却被忽略了。
工务在施工的时候一般都要制订施工计划，计划转交铁路局工务部门，列车调度员，其中包含调度命令号，工务施工时间，施工路段，施工地点，施工时线路的限速值。铁路局下发到机务段，机务段下发到段运用科，运用科下发到段运用车间主管运用的主任，之后下发到派班室值班员，在下发到司机的手里，而不是主要依靠司机来发现线路的异常。
综上所述，这场列车相撞的事故并不是司机一个人的原因，主要问题是还是济南铁路局管内的线路状况管理问题和职工管理问题。除非这个司机他不想干这个职业了，因为没有哪个司机会置几千个生命于不顾，没有哪个司机会擅自解除LKJ的列车控制功能。因为他主要还得用LKJ的运行数据来控制列车。
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- 1楼网友：风格不统一
- 2021-03-23 21:38
呵呵 ，，，不好回答。。。
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