地铁信标是什么
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解决时间 2021-12-26 00:40
- 提问者网友：謫仙
- 2021-12-25 03:38
地铁信标是什么
最佳答案
- 五星知识达人网友：几近狂妄
- 2021-12-25 04:47
问题一：上海地铁轨旁信标如何区分B信标和A信标 有电缆线连接的是B信标，除了定位还能实现车地通信
没有电缆线的是A信标，基本的定位作用问题二：这是什么东西？是地铁道上的。 是西门子LZB系统，本身是没有应答器或可变应答器的。
这个用来和屏蔽门接口，应答器天线。把列车上门开关指令发给它，再传给屏蔽门联动操作。
如不是西门子系统，其他公司一般叫信标或动态信标问题三：轨道交通线路中还有哪些线路标志和信号标志 水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水问题四：什么是全向信标（VOR）和无方向信标（NDB） 全向信标(VOR) 全向信标给飞机提供方位信息；
无方向信标(NDB)台及机场监视雷达,作为导航系统的一部分,它们把飞机引导至跑道平面,但不能提供在高度方向上的引导。问题五：地铁上MVB列车总线上传输的是什么标准的信号？ MVB传输的的RS485电平信号，但是它传输的是差分信号，具体可见IEC61375-1标准问题六：地铁列车的模式（RM/NRM) RM是受控（ATP)人工驾驶模式（限制人工驾驶模式），NRM是不受控(ATP)人工驾驶模式（非限制人工驾驶模式）。一般都是有一定的限速，限速为多少可以通过车载ATP系统和车辆监控系统进行调节。
RM仅在车载信号设备与轨旁通信设备故障的情况下使用，此时列车停车，司机切换到RM模式，以一定速度（一般为25KM/h）前行，直到读到新标为止。读到信标，司机将按照位于轨旁出站信号机处的动态信标的运行曲线驾驶列车，如果列车要经过的区域有临时限速时，司机负责通过临时限速区段的的运行安全。
NRM是仅在车载信号设备故障的情况下使用。此时ATP系统处于被切离的状态，所有车载信号设备的牵引和制动命令完全失效，ATP将不起任何作用。列车运行的安全有司机负责。司机必须使用特殊的的钥匙开关才能进入此模式。每次使用前必须等记，列车运行速度由列车监控监控系统进行负责并不得超过一定速度（例如25KM/H)，若列车运行超过此速度则列车将产生紧急制动。当载客列车因车载信号故障按此模式运行时，必须在就近车站清客，空车返回车辆段进行故障诊断。开关门有司机人工控制。
此两种模式并不一定必须使用电话闭塞法行车，可以是站间闭塞，在车场没有轨旁信号，也是使用的RM模式，此时车场微机联锁运行。
语言不是很清楚，知道是怎么回事但表达不出，希望你能看得明白。问题七：地铁信号系统故障的基本特点 首先觉得题主问题不错，才来回答，但是作为一枚信号工，恐怕回答问题不是很全面，因为地铁一旦启用电话闭塞法运营，其实主要玩的是站务人员和司机还有行车调度，这个时候的信号人员更多的是在抢修设备，因为发生大的信号故障一般才会引起单一线路的地铁使用电话闭塞法运营。
谈谈地铁的信号吧，地铁信号基本上分为ATS信号、正线信号、车载信号、车辆段(停车场)信号四大专业，分工不同，各司其职。
ATS主要维护的设备是中央指挥中心的一套信号设备，简单来说是提供给行车调度指挥正线列车运营的一套信号设备，行调排列进路，编制时刻表，正线扣车、越站、控制运营等级等功能……ATS一旦发生大面积的程序错误，会引发正线进路显示不了或者行调根本不知道车在哪，但是ATS数据库相对比较稳定，一般不会发生此类故障，当然了这里有冗余的服务器和备用软件，所以短时间内应该可以恢复。
正线信号主要维护，信号在各站的设备房内信号设备包括UPS电源设备和各类信号设备及区间内天线和信标等用来车地通信用的设备，还有最重要的道岔和转辙机，正线设备一般很稳定，但是一旦发生故障处理和确认起来较难，因为正线故障不易发生运营人员的维护经验比较局限于日常维护，突发故障的维护经验相对短缺，而且如楼上很多软件类的核心根本木有掌握。正线一旦红光带或道岔失表处理时间就较长引发电话闭塞法可能就较大……
车载信号专业，主要维护的是车上的信号设备，这主意会引发单车故障，在硬件设备不脱落的情况下(这一百年不会出现一次)最大引发的是单车切除信号模式，以纯车辆牵引和地面信号运营，顾不会引发大面积晚点。
车辆段(停车场)信号主要维护的是列车出入段厂时候的几个道岔还有几个信号机，相对几乎没有故障，但是一旦大雪或同时几个岔子出问题，恰好遇上出车或收车的时间段就会引发正线晚点故障，所以维护和雪天的应急是比较重视的。
回答的比较粗，希望有用吧。问题八：地铁通信系统招标中，作为甲方应该 注意什么 甲方首先要确定招标模式：自己招，委托招标，BT,PPP。不同模式决定了不同的职责划分和关注点；
然后确定标段的划分:施工集成，设备集成，港铁模式，是否含公安民用，多少甲供等等；
尽快明确好和信号，综合监控等其他系统的接口，并排好和其他系统间的招标顺序。
其实在不同城市，地铁项目的招标涉及到各方利益的角逐，甲方要做的就是保安全开通的情况下平衡各方的关系。具体到通信系统中，甲方就是要多调研，搞清哪些系统设备是可以用来平衡的，哪些涉及到开通和运营是不能随便妥协的。问题九：cbtc信号系统中的cbtc控制模式与后备控制模式有什么区别 CBTC系统中，增加后备模式已经成了标配。后备模式常常定义在无线中断或者ZC故障，并且除此以外的其他子系统都正常的情况。后备模式中，ATP大多数厂家都采用了点式ATP或者利用计轴区段以及联锁实现站间闭塞。可是，在CBTC模式和后备模式的切换，常常需要人工干预。
那么系统中会出项这样的情况，就是无线和ZC都正常的情况，ZC和联锁都处于后备模式。
在这种情况下，对于列车的控制，有两个控制通道，一个是无线，一个是轨旁信号控制。究竟用哪个通道呢？
如果使用无线，那么在后备模式下则可以实现临时限速以及屏蔽门与列车门联动功能，如果不用无线，需要临时限速功能就得象大铁一样加临时限速的信标，实现屏蔽门与列车门联控则需要轨旁安置特殊的车底通信设备，以确定列车停准。问题十：广州地铁 信号中标 信号;1、2、4号线使用西门子的LOW，3号线使用阿尔卡特的LSMC.
地铁一般是公开招标,分段建设,具体建设单位是中国铁建,中铁隧道局,中铁电气局,广东省建等大型单位.
信号等设备一般都是中铁电气化局(广州地铁项目部)来承建.
没有电缆线的是A信标，基本的定位作用问题二：这是什么东西？是地铁道上的。 是西门子LZB系统，本身是没有应答器或可变应答器的。
这个用来和屏蔽门接口，应答器天线。把列车上门开关指令发给它，再传给屏蔽门联动操作。
如不是西门子系统，其他公司一般叫信标或动态信标问题三：轨道交通线路中还有哪些线路标志和信号标志 水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水问题四：什么是全向信标（VOR）和无方向信标（NDB） 全向信标(VOR) 全向信标给飞机提供方位信息；
无方向信标(NDB)台及机场监视雷达,作为导航系统的一部分,它们把飞机引导至跑道平面,但不能提供在高度方向上的引导。问题五：地铁上MVB列车总线上传输的是什么标准的信号？ MVB传输的的RS485电平信号，但是它传输的是差分信号，具体可见IEC61375-1标准问题六：地铁列车的模式（RM/NRM) RM是受控（ATP)人工驾驶模式（限制人工驾驶模式），NRM是不受控(ATP)人工驾驶模式（非限制人工驾驶模式）。一般都是有一定的限速，限速为多少可以通过车载ATP系统和车辆监控系统进行调节。
RM仅在车载信号设备与轨旁通信设备故障的情况下使用，此时列车停车，司机切换到RM模式，以一定速度（一般为25KM/h）前行，直到读到新标为止。读到信标，司机将按照位于轨旁出站信号机处的动态信标的运行曲线驾驶列车，如果列车要经过的区域有临时限速时，司机负责通过临时限速区段的的运行安全。
NRM是仅在车载信号设备故障的情况下使用。此时ATP系统处于被切离的状态，所有车载信号设备的牵引和制动命令完全失效，ATP将不起任何作用。列车运行的安全有司机负责。司机必须使用特殊的的钥匙开关才能进入此模式。每次使用前必须等记，列车运行速度由列车监控监控系统进行负责并不得超过一定速度（例如25KM/H)，若列车运行超过此速度则列车将产生紧急制动。当载客列车因车载信号故障按此模式运行时，必须在就近车站清客，空车返回车辆段进行故障诊断。开关门有司机人工控制。
此两种模式并不一定必须使用电话闭塞法行车，可以是站间闭塞，在车场没有轨旁信号，也是使用的RM模式，此时车场微机联锁运行。
语言不是很清楚，知道是怎么回事但表达不出，希望你能看得明白。问题七：地铁信号系统故障的基本特点 首先觉得题主问题不错，才来回答，但是作为一枚信号工，恐怕回答问题不是很全面，因为地铁一旦启用电话闭塞法运营，其实主要玩的是站务人员和司机还有行车调度，这个时候的信号人员更多的是在抢修设备，因为发生大的信号故障一般才会引起单一线路的地铁使用电话闭塞法运营。
谈谈地铁的信号吧，地铁信号基本上分为ATS信号、正线信号、车载信号、车辆段(停车场)信号四大专业，分工不同，各司其职。
ATS主要维护的设备是中央指挥中心的一套信号设备，简单来说是提供给行车调度指挥正线列车运营的一套信号设备，行调排列进路，编制时刻表，正线扣车、越站、控制运营等级等功能……ATS一旦发生大面积的程序错误，会引发正线进路显示不了或者行调根本不知道车在哪，但是ATS数据库相对比较稳定，一般不会发生此类故障，当然了这里有冗余的服务器和备用软件，所以短时间内应该可以恢复。
正线信号主要维护，信号在各站的设备房内信号设备包括UPS电源设备和各类信号设备及区间内天线和信标等用来车地通信用的设备，还有最重要的道岔和转辙机，正线设备一般很稳定，但是一旦发生故障处理和确认起来较难，因为正线故障不易发生运营人员的维护经验比较局限于日常维护，突发故障的维护经验相对短缺，而且如楼上很多软件类的核心根本木有掌握。正线一旦红光带或道岔失表处理时间就较长引发电话闭塞法可能就较大……
车载信号专业，主要维护的是车上的信号设备，这主意会引发单车故障，在硬件设备不脱落的情况下(这一百年不会出现一次)最大引发的是单车切除信号模式，以纯车辆牵引和地面信号运营，顾不会引发大面积晚点。
车辆段(停车场)信号主要维护的是列车出入段厂时候的几个道岔还有几个信号机，相对几乎没有故障，但是一旦大雪或同时几个岔子出问题，恰好遇上出车或收车的时间段就会引发正线晚点故障，所以维护和雪天的应急是比较重视的。
回答的比较粗，希望有用吧。问题八：地铁通信系统招标中，作为甲方应该 注意什么 甲方首先要确定招标模式：自己招，委托招标，BT,PPP。不同模式决定了不同的职责划分和关注点；
然后确定标段的划分:施工集成，设备集成，港铁模式，是否含公安民用，多少甲供等等；
尽快明确好和信号，综合监控等其他系统的接口，并排好和其他系统间的招标顺序。
其实在不同城市，地铁项目的招标涉及到各方利益的角逐，甲方要做的就是保安全开通的情况下平衡各方的关系。具体到通信系统中，甲方就是要多调研，搞清哪些系统设备是可以用来平衡的，哪些涉及到开通和运营是不能随便妥协的。问题九：cbtc信号系统中的cbtc控制模式与后备控制模式有什么区别 CBTC系统中，增加后备模式已经成了标配。后备模式常常定义在无线中断或者ZC故障，并且除此以外的其他子系统都正常的情况。后备模式中，ATP大多数厂家都采用了点式ATP或者利用计轴区段以及联锁实现站间闭塞。可是，在CBTC模式和后备模式的切换，常常需要人工干预。
那么系统中会出项这样的情况，就是无线和ZC都正常的情况，ZC和联锁都处于后备模式。
在这种情况下，对于列车的控制，有两个控制通道，一个是无线，一个是轨旁信号控制。究竟用哪个通道呢？
如果使用无线，那么在后备模式下则可以实现临时限速以及屏蔽门与列车门联动功能，如果不用无线，需要临时限速功能就得象大铁一样加临时限速的信标，实现屏蔽门与列车门联控则需要轨旁安置特殊的车底通信设备，以确定列车停准。问题十：广州地铁 信号中标 信号;1、2、4号线使用西门子的LOW，3号线使用阿尔卡特的LSMC.
地铁一般是公开招标,分段建设,具体建设单位是中国铁建,中铁隧道局,中铁电气局,广东省建等大型单位.
信号等设备一般都是中铁电气化局(广州地铁项目部)来承建.
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- 1楼网友：愁杀梦里人
- 2021-12-25 05:43
收益了
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