求德国不莱梅货运村的运作模式

求助德国不莱梅货运村的运作模式，包括，规划原则，功能分析，战略定位，布局选址分析‘运作模式，发展模式，投融资模式，经营模式及信息化建设分析模式。

在德国乃至于整个欧洲，日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本及费用支出，尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。
随着物流产业的兴起，原来相互分割、缺乏合作的仓储、运输等传统企业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体及园区——货物配送转运中心应运而生。
伴随着物流业的进一步发展，国外企业逐渐意识到配送转运中心分散建设、各自为战带来的资源浪费，政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。
　物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现。物流园区在日本称为物流团地（Distribution Park），在德国被称为货运村（Freight Village），虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是建设目的、服务功能是基本相同的。
2．物流园区的区位选择和空间布局
物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。
为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还要考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。
以德国为例，在设置物流园区时主要考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。
物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家（一般称之为物流团地），自1965年至今已建成20个大规模的物流园区；平均占地74公顷；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流园区占地75公顷；德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。
（2）德国的经验
德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，其基本做法有4个方面的内容：
① 联邦政府统筹规划
联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理规划。
② 州政府、市政府扶持建设
物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供货款担保。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求赢利。
在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erfurt市郊的图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42.5％，州经济开发部占35%，联邦铁路［DB］占14.7%，行业协会占7.3％。
③ 企业化经营管理
德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。
德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。
由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以赢利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。
以图林根物流园区为例，其管理企业由4人组成，企业的业务包括销售、宣传和物业管理三大部分，管理公司还负责代表园区企业与政府交涉，负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施；为成员企业提供信息、咨询、维修服务等。
园区内的道路、下水等市政工程设施的维修、养护由市政公司负责，享受与普通市区同等水平公共服务并缴纳相关费用。
④ 入驻园区企业自主经营
入驻物流园区的企业实行自主经营，照章纳税，依据自身经营需要建设仓储设施、堆场、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。

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