高铁加速度为何很低？为何限速很严重？

比如武广高铁，开出后10分钟以后时速才能达到300公里以上。如果考虑到舒适程度，每秒加速1公里每秒即可，但是这样加速到时速300公里也只要5分钟，加速到时速360公里也只要10分钟。动车并不是没有这个能力，比如时速达到486.1公里的那次试验，短短5分钟时速就可以超过400公里了。但当然动车运营时加速到350公里即可，但是为什么不能加速快一点呢？加速快，才能提高平均速度。

另一点就是高铁并不是总能按照设计时速跑。比如，沪宁城际并不是一直加速到300公里，接近终点才减速，而是加速到324公里（直达车）以后离终点还远着呢就开始减速了。还有合武铁路，也不是一直加速到250公里，到最后才减速，而是平均时速仅170公里而已，中间必有限速段。尤其是合武，限速的原因何在？

实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施。
而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。
理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。
如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题
---------------------------------------------------
中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。
你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。
---------------------------------------------------------
还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。

第一个问题：加速度过大了，驾驶员受不了，心里负担过大，不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题（听工务段人说的）；路基、桥梁受不了，尤其当加速度过大时，纵向荷载增加太大，对轨道系统（滑动层磨损、支撑层分离等）和桥梁系统（主要为支座）损坏很大；还有就是乘车舒适度降低，有晃车感，其它还有噪音过大（450后噪音还是很大的）啊什么的。 第二个问题：不了解沪宁城际，但就京沪先导段来说，所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度。486.1只是一个瞬时速度（就在我施工这段出的，吼吼~），意义大过实际，只是铁路科技的一个体现指标吧。运营后，能不能达到380的设计速度才是王道。至于限速段，一种可能是弯道区、过站区，另一种就可能是该段路线有质量问题（如路基下沉等），达不到设计速度。

如以上回答内容为低俗、色情、不良、暴力、侵权、涉及违法等信息，可以点下面链接进行举报！

点此我要举报以上问答信息