国三车和国二车的区别是什么？
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解决时间 2021-01-16 13:52
- 提问者网友：鐵馬踏冰河
- 2021-01-15 15:08
国三车和国二车的区别是什么？
最佳答案
- 五星知识达人网友：风格不统一
- 2021-01-15 16:47
从国家法规来看，国三发动机和国二发动机的区别在于发动机尾气排放有害物质含量的高低，国三发动机要低于国二发动机；从发动机的结构来区别发动机的不同，国三发动机和国二发动机供油系统不同，发动机尾气中有害物质的排放也不同。
国三车是指按照国家环保部批准并颁布的《摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB14622-2007）、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB18176-2007）(简称国三标准）生产的摩托车。目前，国内制造和销售的摩托车和轻便摩托车都执行的是国二排放标准。而按照新颁布的法规，新定型车必须达到国三标准，并按国三标准批量生产，对所有制造、销售、登记注册的摩托车及轻便摩托车也要限期完成达到国三排放的改造 。
国二发动机供油系统主要有油箱、进油管、油水分滤器、输油泵、滤清器、高压油泵、高压油管、喷油器、回油管等组成。使用机械式供油和校对喷油静态正时及喷油动态提前角。该系统主要缺点为：供油压力低，喷油静态正时不准确，喷油动态提前角不精确等。造成发动机容易冒黑烟和尾气排放超标。因此发动机生产商在采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油技术后，发动机排放可以达到国家环保总局制定的汽车尾气排放国三标准。和将来的机动车污染物排放标准第四阶段限值奠定了技术基础。
电控高压共轨系统和电控单体泵系统有传感器，控制器，执行器和线束等四部分组成，具体工作方式为传感器负责参数收集后传输给控制器（ECU），控制器根据该发动机的特性和已经储存的数据对比后以最佳指令发出给执行器，执行器根据控制器发出的喷油量和喷油正时，使柴油机运行状态达到最佳水平。传感器，控制器和执行器之间的信号传输靠线束来连接。因为发动机采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油方式后可以根据发动机的进气温、进气压力和温度、燃油温度、喷射压力等数据的收集，并根据发动机的运行状态实行最佳喷油量和精确的喷油角度来降低发动机有害气体排放。
因此在采用了先进的电控高压共轨和电控单体泵的供油控制系统后，可以实现国二发动机的机械式供油系统，不能根据温度和压力的变化来改变供油量和喷油动态提前角的缺点来加以弥补，降低发动机有害气体排放。国内使用的国三发动机有以下几个系统，博世高压共轨，德尔福单体泵和共轨系统，成都威特单体泵，衡阳单体泵，电装高压共轨和杭发的电控EGR发动机
影响排放的主体是汽车发动机，因此大家一说到排放就会提到发动机。实际上达到国III排放标准时影响因素是较多的。首先是发动机，燃烧产生了动力，同时也产生了排放废气，因此要对燃烧系统和配气系统进行改造，使燃烧更加充分，自然减少尾气中的有害成分（CO2和水是无害的，其余均有一定害处），这些改造均在发动机内部，外部是看不出来的。一般牵扯到的零件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；同时对发动机的控制系统要求更高、更精确。ECU的运算速度和内存容量要更快和更大，由于国III排放要求在发动机一起动时就控制（国II是热机以后再控制），所以ECU的程序中要增加-7℃状态的标定。而这一标定的费用将在原国II的基础上增加100-150万元费用，而且由于3C认证的要求，这笔费用每年都会产生。如果增加OBD（车载诊断仪）这笔费用将是200-300万元。再来看汽车，大家都知道要达到欧II排放必须增加尾气催化器。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化快越彻底，要满足国III排放标准，催化器中的贵金属含量较国II的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器），另外国III对汽车的油箱有直接的要求——必须双层密封，保证不会因温度的原因而导致蒸发泄露（蒸发的汽油是有害的）。
国三车是指按照国家环保部批准并颁布的《摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB14622-2007）、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB18176-2007）(简称国三标准）生产的摩托车。目前，国内制造和销售的摩托车和轻便摩托车都执行的是国二排放标准。而按照新颁布的法规，新定型车必须达到国三标准，并按国三标准批量生产，对所有制造、销售、登记注册的摩托车及轻便摩托车也要限期完成达到国三排放的改造 。
国二发动机供油系统主要有油箱、进油管、油水分滤器、输油泵、滤清器、高压油泵、高压油管、喷油器、回油管等组成。使用机械式供油和校对喷油静态正时及喷油动态提前角。该系统主要缺点为：供油压力低，喷油静态正时不准确，喷油动态提前角不精确等。造成发动机容易冒黑烟和尾气排放超标。因此发动机生产商在采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油技术后，发动机排放可以达到国家环保总局制定的汽车尾气排放国三标准。和将来的机动车污染物排放标准第四阶段限值奠定了技术基础。
电控高压共轨系统和电控单体泵系统有传感器，控制器，执行器和线束等四部分组成，具体工作方式为传感器负责参数收集后传输给控制器（ECU），控制器根据该发动机的特性和已经储存的数据对比后以最佳指令发出给执行器，执行器根据控制器发出的喷油量和喷油正时，使柴油机运行状态达到最佳水平。传感器，控制器和执行器之间的信号传输靠线束来连接。因为发动机采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油方式后可以根据发动机的进气温、进气压力和温度、燃油温度、喷射压力等数据的收集，并根据发动机的运行状态实行最佳喷油量和精确的喷油角度来降低发动机有害气体排放。
因此在采用了先进的电控高压共轨和电控单体泵的供油控制系统后，可以实现国二发动机的机械式供油系统，不能根据温度和压力的变化来改变供油量和喷油动态提前角的缺点来加以弥补，降低发动机有害气体排放。国内使用的国三发动机有以下几个系统，博世高压共轨，德尔福单体泵和共轨系统，成都威特单体泵，衡阳单体泵，电装高压共轨和杭发的电控EGR发动机
影响排放的主体是汽车发动机，因此大家一说到排放就会提到发动机。实际上达到国III排放标准时影响因素是较多的。首先是发动机，燃烧产生了动力，同时也产生了排放废气，因此要对燃烧系统和配气系统进行改造，使燃烧更加充分，自然减少尾气中的有害成分（CO2和水是无害的，其余均有一定害处），这些改造均在发动机内部，外部是看不出来的。一般牵扯到的零件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；同时对发动机的控制系统要求更高、更精确。ECU的运算速度和内存容量要更快和更大，由于国III排放要求在发动机一起动时就控制（国II是热机以后再控制），所以ECU的程序中要增加-7℃状态的标定。而这一标定的费用将在原国II的基础上增加100-150万元费用，而且由于3C认证的要求，这笔费用每年都会产生。如果增加OBD（车载诊断仪）这笔费用将是200-300万元。再来看汽车，大家都知道要达到欧II排放必须增加尾气催化器。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化快越彻底，要满足国III排放标准，催化器中的贵金属含量较国II的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器），另外国III对汽车的油箱有直接的要求——必须双层密封，保证不会因温度的原因而导致蒸发泄露（蒸发的汽油是有害的）。
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