WRC赛中的雪铁龙C4与中国进口的C4的性能上差距有多大

进口C4需要改装多少部件才能接近WRC的水平 总的要花费多少

只能说差距很大很大
WRC战车只是看起来像普通的民用车辆，但那只是看起来像而已。WRC赛车是普通车辆拆的只剩基本框架后重新安装比赛所需部件，大部分部件都是特别订制的。
想把一台普通车改成那样的话，除了材料用钱之外，关键的则是技术问题，因为赛车不是随便搞成那样的，而是用计算机精密设计出来的。这技术的投入所需要多少钱好算，问题就是有钱那些有如此技术的人才未必会出来挣这个钱。那些人就等于商业机密。

正在c4蹒跚前进的时候，马自达3 sport却已经和gtc强强联手，高开快走，一路绝尘而去。其实，让1.6l的c4和它们相比，却实有点难为它了，动力上的亏欠已然无法弥补。装配2.0l mzr发动机，拥有112kw的马自达3 sport和1.8l排量，拥有102kw的gtc在动力上的优势不言而喻，并且二者在动力上的高科技也让c4望尘莫及。 　　gtc为我们营造了最接近跑车的氛围，三个车里面，它的气质也最接近跑车。启动按钮下的发动机声响明显经过了精心调校，“sport”按钮下的ids系统更是魔力无穷。我曾经在twintop里仔细描述过这套系统的精明，以及gtc在底盘上的深厚功力，但面对马自达3 sport，它还有多少优势？ 　　诚然，ids系统如同一个功率放大器，用在gtc身上，营造了咄咄逼人的声势，加油提速的反应极为敏锐，甚至会有出乎意料的推背感。还有受益于ids的4前速变速器，聪明伶俐，在大力制动时能营造出类似跟趾动作的降档补油。发动机在3800r/min达到最大扭矩，但在5000r/min后的提速显得略有不足，运动档在深踩油门的情况下，升档时机会一直拖延到6000r/min以后，末端的加速是gtc的软肋。而这段区域的马自达3 sport，正跑得欢快！参照马自达3的数据，它的最大扭矩182nm，在4500r/min最终达成，在国内的民用车中，可谓是一款标准意义上的高转速发动机了。在2500r/min以内的区域，它可以说都是在沉睡，在越过3500r/min以后，被唤醒的动力终于开始释放，所带来的推背感一直延续着，在这样的沙石路面上甚至会让我有适可而止的念头。连续可变的气门正时技术以及可变进气歧管令它的高转功力无可匹敌，一路高歌猛进地冲到了最后，并以10.8s的百公里冲刺赢得头筹。 　　我不是刻意地撇开c4，虽然在动力上它有着先天缺陷，但这绝不妨碍它出色的底盘特性。三车之中，c4拥有最为纯正的wrc血统，其次是和福克斯同平台的马自达3 sport，于是，它们的底盘表现较gtc明显不同。表面上，c4给人舒适柔和的错觉，但暗藏于其中的潜质只有深刻的体会才能得以探究。沙石泥泞路面的wrc赛车通常都有很大的悬架行程，同时螺旋弹簧的k数(弹簧阻尼)也会随之降低，但这不妨碍其优良的韧性、一流的贴地性和强有力的中后段支撑力。所以说，c4表面上的舒适底下藏有玄机。 　　轮胎下的路面凹凸不平，经受了gtc的颠簸后，饱受折磨的我换上c4，白色的皮质座椅很舒适，包裹与支撑都很到位，碎石路面的底盘反应是三车之中最为柔和的，悬架过滤掉细小的振动，给人的感觉沉着而沉稳，并且体现出很高的极限。若转移到柏油路面，坚硬的gtc总给人轻快的感觉，而c4便会给我最为舒适的乘坐和过弯时极强的韧性。而马3 sport则显得更为中性，虽然没有gtc那样非常硬朗的调校，但凹凸路面也没有多少舒适性可言。和福克斯公用平台的马自达3表现出非常高的车身刚性，整车浑然一体，过弯的极限明显强过c4，同时，颠簸中没有多余的车身跳动，保证了轮胎随时具备充足的摩擦力。如果说gtc最接近于赛车调校，那么马自达3便是一款标准的小钢炮，而c4过于强调舒适，牺牲了一定的操控性能，所以就最为贴近日常生活了。

有看过一篇文章，普通版的改装成赛车版，780小时，68万欧元。 你自己算吧。

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