中国人很难理解：为什么美国不会有高铁
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解决时间 2021-04-05 03:45
- 提问者网友：火车头
- 2021-04-04 21:08
中国人很难理解：为什么美国不会有高铁
最佳答案
- 五星知识达人网友：行路难
- 2021-04-04 21:27
美国并非没有高铁，只是相对欧洲、日本不论在规模还是在技术水平上都缺乏亮点。
按照国际铁路联盟（UIC）的标准，时速达到250公里以上的新建铁路，或是经过改造后时速达到200~220公里以上的既有铁路，均可被称为“高速铁路”。美国东北部连接华盛顿、巴尔的摩、费城、纽约、波士顿等重要城市的铁路干线“东北走廊”（NorthEast Corridor）有部分路段经过提速改造后，摆式列车“阿西乐特快”（Aclea Express）的最高速度达到240km/h，次一级的高速列车NorthEast Regional的最高速度达到201km/h，大致也能满足国际上对于高速铁路的定义。
但是，由于提速改造工程进行得相当不彻底（部分平交道口依然存在，线路没有全封闭化，一些老旧的桥梁隧道没有得到加固，许多妨碍运行速度提高的小曲线没有裁弯取直......尽管美铁对此也不满意，但进一步的提速改造始终难得实现），东北走廊能达到200km/h以上的路段是比较有限的，只有区区数百公里，其余路段仍存在不同程度的限速。相对于欧洲、日本的新建高标准高速铁路，东北走廊只能用“东拼西凑”来形容，论规模与日本、西班牙、法国、德国等有着两三千公里高速铁路里程的国家（更不用说中国的2万公里高速铁路里程了）无法相提并论，论速度与中、欧、日达到时速300公里以上也无法相提并论。即便是阿西乐特快本身也是引进的庞巴迪与阿尔斯通的合作产品，相对于欧洲、日本的高速列车也算不上先进。因此，在提及国外高速铁路时，自然很少有人会特别强调“美国高速铁路”。
美国曾经研究过高速铁路，但没取得显著成就。
1964年日本的东海道新干线通车后，原本认为铁路已经是过时的“夕阳产业”的西方各国受到刺激也纷纷开始研究自己的高速铁路，欧洲的法、德等传统铁道技术强国后来修成正果，而美苏两个冷战期间的世界霸主尽管也不甘为人后却最终一无所成。若论历史积淀，美国虽在铁道技术上稍逊老欧洲一筹，对铁路高速化的早期探索也较少，但科技实力绝不能算差，美国在六七十年代高速列车试验速度也曾一度达到时速270公里以上，然而美国人的精力分散到了多个项目上：高速轮轨列车、磁悬浮列车、气浮列车、高速管道运输......形形色色的看起来高精尖但实用化困难重重的项目最终结果是一无所获，这些探索最终随着美国铁路客运的衰败、随着冷战的落幕而被彻底尘封，或许美国人真的应该好好想一想岛秀雄为东海道新干线制定的技术路线：“新干线只运用已经成熟了的技术”。
美国的铁路客运在二战后日益衰落，从政府到民间对高铁重视不足。
美国在1910年代曾经拥有40万公里铁路，是当之无愧的世界第一大铁路网。如今美国只剩下20万公里的铁路，依然是世界第一大铁路网（第二为中国的12万公里），但基本上以货运为主，铁路客运（不计市域通勤铁路）已下降到微不足道。
美国铁路客运衰落的原因很多，私营企业的不正当竞争原本就导致路网密度过大的问题，如为了募股融资、攫取财政补助或是铁路沿线的地权而在客货源匮乏的地区修建铁路，这些亏损线路日后成为拖垮铁路公司的沉重负担。战后民用航空和州际高速公路的迅速崛起，以其高速度和舒适性夺走了铁路的大部分客源，而铁路本身则因经营不善、服务水平低和设施老化而节节败退。面对这种局面美国政府只是一再试图以行政法规来限制铁路公司关闭客运业务，但却没给铁路运输以实质上的扶持，铁路公司既要承担经营亏损，还要被课征重税，许多私营铁路公司最终不堪重负破产。到70年代美国政府允许铁路公司关闭亏损客运线路、并成立半国有的美国铁路公司（“美铁”，Amt......余下全文>>
按照国际铁路联盟（UIC）的标准，时速达到250公里以上的新建铁路，或是经过改造后时速达到200~220公里以上的既有铁路，均可被称为“高速铁路”。美国东北部连接华盛顿、巴尔的摩、费城、纽约、波士顿等重要城市的铁路干线“东北走廊”（NorthEast Corridor）有部分路段经过提速改造后，摆式列车“阿西乐特快”（Aclea Express）的最高速度达到240km/h，次一级的高速列车NorthEast Regional的最高速度达到201km/h，大致也能满足国际上对于高速铁路的定义。
但是，由于提速改造工程进行得相当不彻底（部分平交道口依然存在，线路没有全封闭化，一些老旧的桥梁隧道没有得到加固，许多妨碍运行速度提高的小曲线没有裁弯取直......尽管美铁对此也不满意，但进一步的提速改造始终难得实现），东北走廊能达到200km/h以上的路段是比较有限的，只有区区数百公里，其余路段仍存在不同程度的限速。相对于欧洲、日本的新建高标准高速铁路，东北走廊只能用“东拼西凑”来形容，论规模与日本、西班牙、法国、德国等有着两三千公里高速铁路里程的国家（更不用说中国的2万公里高速铁路里程了）无法相提并论，论速度与中、欧、日达到时速300公里以上也无法相提并论。即便是阿西乐特快本身也是引进的庞巴迪与阿尔斯通的合作产品，相对于欧洲、日本的高速列车也算不上先进。因此，在提及国外高速铁路时，自然很少有人会特别强调“美国高速铁路”。
美国曾经研究过高速铁路，但没取得显著成就。
1964年日本的东海道新干线通车后，原本认为铁路已经是过时的“夕阳产业”的西方各国受到刺激也纷纷开始研究自己的高速铁路，欧洲的法、德等传统铁道技术强国后来修成正果，而美苏两个冷战期间的世界霸主尽管也不甘为人后却最终一无所成。若论历史积淀，美国虽在铁道技术上稍逊老欧洲一筹，对铁路高速化的早期探索也较少，但科技实力绝不能算差，美国在六七十年代高速列车试验速度也曾一度达到时速270公里以上，然而美国人的精力分散到了多个项目上：高速轮轨列车、磁悬浮列车、气浮列车、高速管道运输......形形色色的看起来高精尖但实用化困难重重的项目最终结果是一无所获，这些探索最终随着美国铁路客运的衰败、随着冷战的落幕而被彻底尘封，或许美国人真的应该好好想一想岛秀雄为东海道新干线制定的技术路线：“新干线只运用已经成熟了的技术”。
美国的铁路客运在二战后日益衰落，从政府到民间对高铁重视不足。
美国在1910年代曾经拥有40万公里铁路，是当之无愧的世界第一大铁路网。如今美国只剩下20万公里的铁路，依然是世界第一大铁路网（第二为中国的12万公里），但基本上以货运为主，铁路客运（不计市域通勤铁路）已下降到微不足道。
美国铁路客运衰落的原因很多，私营企业的不正当竞争原本就导致路网密度过大的问题，如为了募股融资、攫取财政补助或是铁路沿线的地权而在客货源匮乏的地区修建铁路，这些亏损线路日后成为拖垮铁路公司的沉重负担。战后民用航空和州际高速公路的迅速崛起，以其高速度和舒适性夺走了铁路的大部分客源，而铁路本身则因经营不善、服务水平低和设施老化而节节败退。面对这种局面美国政府只是一再试图以行政法规来限制铁路公司关闭客运业务，但却没给铁路运输以实质上的扶持，铁路公司既要承担经营亏损，还要被课征重税，许多私营铁路公司最终不堪重负破产。到70年代美国政府允许铁路公司关闭亏损客运线路、并成立半国有的美国铁路公司（“美铁”，Amt......余下全文>>
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