汽车怠速电机是如何工作的？
答案:4 悬赏:40 手机版
解决时间 2021-03-19 19:19
- 提问者网友：呐年旧曙光
- 2021-03-19 16:27
汽车怠速电机是如何工作的？
最佳答案
- 五星知识达人网友：从此江山别
- 2021-03-19 18:07
怠速就是车辆静止时发动机的运转状态。怠速又分空负荷怠速和负荷怠速（比如冷启动高怠速、空调怠速、发电机用电负荷怠速等等）。各车系各车型的怠速又不完全一样，一般是800加减30转每分钟和720加减30转每分钟。电喷车靠电脑时刻调节着，所以你看到的转速表针不动的时候其实也在波动的！
全部回答
- 1楼网友：三千妖杀
- 2021-03-19 19:19
电喷发动机怠速控制原理了分析与检测 例三：一辆1996款丰田佳美3．OL，因发动机无怠速进厂检修．我们在试车中发现此车启动困难，需踩下加速踏板方可启动，松加速踏板即熄火。如果着车数分钟后，可以松加速踏板但怠速不稳，再经数分钟后怠速慢慢趋向稳定(750r／min)。当熄火后重新启动着车又将出现上述故障现象，经反复试车后得出一个结论，发动机每次启动后无怠速控制．经数分钟后，怠速控制一切正常。
故障诊断：按常规先进行调码，并无故障码．并且故障指示灯不亮，怀疑怠速控制不良或是旁通气道不畅。于是我们认真地清洗了节气门体和怠速步进电机．安装并试车，故障现象依旧。是否步进电机控制信号不良呢7我们又认真地检测电机各线的信号电压，结果一切正常。取下步进电机并插上插头，打开点火开关阀芯向外伸出，关闭点火开关阀芯向内缩回．动作良好，看来问题不在怠速控制和怠速气道上。是控制单元出了问题吗?打开点火开关时，故障灯点亮几秒钟后熄灭，控制单元工作并且自检正常。为了进一步验证控制单元工作状况，我们人为设定故障码观察，取下水温传感器插头并调取故障码时，却无故障码。又取下几个传感器插头试验还是调不出故障码．并且故障灯不常亮，无故障存贮。由此让我们产生了两个疑问：①为什么每次启动均无怠速，而数分钟后却又有怠速？②明明有故障却为何无故障码显示？
故障排除：从以上两个疑点分析，就好像拆过蓄电池后清除记忆和故障码，控制单元每次启动时都是重新开始．好像我们常说的控制单元再学习过程。从这一思路出发认为控制单元在工作．而记忆却丢失了。问题应该在控制单元内部存贮器是坏还是没工作，经查阅本车电路资料，使我们的检测思路更加明确。依据电路图．我们重点检查控制单元的电源端D2脚(BATT)，果然无电压，再检查所有保险均良好，顺着此脚检查线路时，发现插头线束脱焊松动，重新焊接处理后试车，故障现象消失．故障灯也恢复了正常工作。
故障总结：单从发动机无怠速常踩加速踏板才能启动来分析，大多为怠速时进气不良的结果造成。应首先考虑检查怠速电机是否工作正常和检查旁通气道是否畅通，而此车无怠速或怠速粗暴不稳，经数分钟以后方有怠速正常，这说明了控制单元对怠速控制失灵，加之有故障而调不出故障码，进一步说明控制单元失去记忆。每次启动时控制单元都需要重新再学习，重新再调节这个过程。此车由于D2脚电压丢失就意味着存贮器将运行中记录下的数据(如故障码，怠速步进电机的最佳步数)只能是在当前运行中使用，但关闭点火开关，这些数据便均丢失，下一次启动时没有标准数据，发动机工作不稳是肯定的。当经过一段时间后．控制单元不能采集实际工况的数据来刷新旧数据，故使发动机逐渐工作在最佳状态。这些最新最佳数据均是下次启动时的依据，将使发动机以最快速度工作在最佳状态。例如，发动机怠速的最佳数据为步进电机24步，此24步数据被存贮，下次启动时步进电机从最大步数迅速调到24步，此时发动机会迅速稳定在最佳的怠速转速上，如若常火丢失，当关掉点火开关时，这些数据随着丢失，下次启动还需要时间再建立存贮新的数据，这就是控制单元再学习过程。
此车无怠速故障只是启动后的一段时间，它与根本无怠速有本质区别。分析一个故障应全面，是一个现象还是多个现象，它与各工况是否有联系，只有分析观察全面方可思路清晰，检测有方。
例四：一辆韩国现代来厂检修，据车主讲此车怠速不稳，易熄火．但加速时一切正常。首先试车观察．此车怠速时好时坏．有时转速低至600r／min，发动机发抖，有时加速后回怠速时转速达到1000r／min以上，怠速转速漂游不定。当热车后，只要冷却风扇一启动发动机转速立刻下降并且抖动严重，怠速下开空调易熄火。
故障分析：从故障现象看，有可能是怠速控制不良．或是根本没有怠速控制。正常怠速时发动机均有一个目标转速作为依据，如果实际转速偏离目标转速时，控制单元将控制怠速电机动作调节怠速时的进气量，从而控制发动机转速保持在目标转速。当有负荷时控制单元将控制怠速电机开大进气量，提高怠速转速来克服负荷对发动机稳定的影响。从此车的几个现象看，怠速转速时低时高，说明无目标转速控制：风扇启动，发动机转速下降，开空调熄火，表明怠速无提速控制。由此可以确定怠速开关信号不良或是怠速电机控制不良。
故障排除：韩国现代的怠速控制与一般车略有不同，它无旁通气道．直接由主气道提供怠速工况的进气量。它的怠速执行器为直流可逆电机，电机阀杆直接推动节气门来完成调节怠速转速，它的开量调节位置由电机位置传感器通知控制单元．控制单元由此知道电机工作状态，它的怠速开关信号不在节气门位置传感器上．其怠速触点开关安装在电机阀杆的前部，顶在节气门联动板上。
根据电路资料，查阅到5线插头的3脚为怠速开关信好。用万用表测量此脚为12V(怠速时为0V)，说明发动机无怠速控制的原因是控制单元收到的始终为加速信号，故不做怠速工况控制。检查电机阀杆状态时，阀杆触头没有顶住节气门联动板．故怠速触动开关是打开的。于是重新做了怠速基础调节，使怠速开关为闭合状态，节气门信号为 0．5V．调好后试车，故障消失。
故障总结：由于韩国现代轿车的怠速控制结构、特点等有独特的特性。经常因为怠速触点开关位置不正常造成怠速工况不稳或有负荷时不提速的现象．甚至有时加速不良．加速游车现象。怠速触点开关信号是标志发动机的工工作况．若开关信号打开或信号不良，发动机控制单元将不做怠速稳速控制和怠速提速控制，故会反映出怠速转速不稳．有负荷时转速下滑、抖动，以至熄火。若开关信号始终闭合，发动机控制单元将按怠速工况控制．当加速时动力不足，转速最高只能达到2000r／min便断油控制．故障现象为加速游车．转速将在1 500～2000r／min波动。因此怠速开关信号是发动机控制中的一个非常重要的信号，我们汽车维修人员不但要重视它．还要会检测它，更重要的还要会调节它。
韩国现代轿车的检测及调节也有独特的方法．以下是此车的插头端脚和调节方法，仅供参考。
这是怠速电机总成上的两个插头，左侧5线插头为电机反馈信号和怠速触点开关信号，2-电机位置反馈信号．
3-怠速开关信号(怠速时为0V．加速时为12V)，4-搭线线，5-电源，右侧插头为电机动力插头。
怠速螺钉的调节：此车有两个调节螺钉，内侧为怠速调节，外侧为怠速开关调节。调节时应统～调节，即考虑开关位置，也考虑节气门位置信号正确。调节条件：水温80℃，关闭所有电器，转向盘居中，节气门拉线松紧适中。
①打开点火开关(不着车)。
此时怠速阀杆迅速伸出顶起节气门翻板，15s后慢慢缩回标准怠速开度位置。
②拔下怠速电机两线插头。
即让电机开度保持在怠速位置．准备调节。
③检查节气门拉线不得过紧，节气门无卡滞现象。
④彻底拧松怠速开关调节螺钉。
⑤启动发动机运转(750r／min)。
⑥若不符合标准转速，调节怠速调节螺钉加以校正。
⑦顺时针调节怠速开关螺钉，直到转速将要提升为止，再逆时针调节直到转速将要下降为止，在这个位置上顺时针再拧回半圈。怠速开关位置已调好，为慎重起见应测量3脚对地电压，应为0V。
⑨测量节气门信号电压应为O.5V左右，若不符，调节节气门位置传感器固定位置．使其信号在标准范围并固定好节气门位置传感器。
⑨关闭点火开关，插上电机插头。
⑩启动试车，观察发动机转速是否稳定且标准，观察有负荷时是否提速．可再微量调节怠速螺钉。
例五：一辆尼桑蓝鸟U13多点喷射发动机，因耗油较大来修理厂检查。试车中发现，此车怠速较高并且转速不稳，转速在900r／min上下游动，怠速时开空调，转速下抖动。油压测量为250kPa，正常。节气门信号测量为O．8V．怠速下信号明显偏高，联想到开空调转速下降抖动现象，说明怠速工况控制不良，没有提速。那为什么发动机转速又高而不稳，节气门信号偏大是否为节气门在怠速下关闭不严而有一个开度呢7于是重点放在检查节气门位置信号偏大的问题上，检查节气门位置传感器初始位置时发现，此传感器是个固定死的位置．不可调节。检查节气门拉线时发现了问题，人为将节气门拉线调得过紧．看来问题就出在这里。我们将节气门拉线调松后转速下降到700r／min左右，发动机抖动，再测节气门位置信号为O．5V。这才是标准怠速下的节气门信号，于是针对发动机抖动检查了各缸的工作情况。从断缸试验中发现1缸工作不良．取出1缸火花塞发现积炭严重，测量缸压正常．检查1缸高压线阻值无穷大，为断路，说明抖动原因是缺缸，缺缸的原因在高压线，经更换高压线后．故障排除。
故障总结：此车报修的问题是耗油，检查中发现的初始现象是怠速偏高并且漂游不定。有负荷时不能提速，说明怠速控制不良。测量节气门信号过大．正是这两个问题的根本所在。①节气门信号是发动机的负荷信号，它对喷油量有较大影响，节气门信号初始过高，那么在加速工况下其信号一直大，造成耗油过高。②节气门信号不但是一个随负荷变化的信号值，同时也是怠速工况状态值。此车节气门位置传感器为三线电位式传感器，它取消了怠速触点开关信号，这是不同于四线综合式节气门位置传感器的根本点。为了继续保留怠速工况特征信号，它利用了信号电压的初始值做为怠速工况与加速工况的分界点。一般情况．进口轿车节气门信号小于0．6V为怠速工况，发动机控制单元按怠速工况控制，节气门信号大于O．6V为加速工况，此车怠速信号为0．8V．控制单元以为是加速工况，故反映出的现象为无怠速控制状态，无提速。生产厂家为了不让人为调节节气门位置传感器初始位置．将此传感器设置位置螺钉孔为圆型并不可调整，而四线节气门位置传感器均设置位置螺钉孔为长条形并可调整。既然三线式传感器不可调，信号电压一定应在厂家设定数值内．此车节气门信号偏高为节气门拉线过紧，节气门开度有变造成的。人为掩盖怠速抖动用提高转速的方法处理是极其错误的，从而导致怠速信号丢失，怠速失控，同时信号过大造成耗油。
故障诊断：按常规先进行调码，并无故障码．并且故障指示灯不亮，怀疑怠速控制不良或是旁通气道不畅。于是我们认真地清洗了节气门体和怠速步进电机．安装并试车，故障现象依旧。是否步进电机控制信号不良呢7我们又认真地检测电机各线的信号电压，结果一切正常。取下步进电机并插上插头，打开点火开关阀芯向外伸出，关闭点火开关阀芯向内缩回．动作良好，看来问题不在怠速控制和怠速气道上。是控制单元出了问题吗?打开点火开关时，故障灯点亮几秒钟后熄灭，控制单元工作并且自检正常。为了进一步验证控制单元工作状况，我们人为设定故障码观察，取下水温传感器插头并调取故障码时，却无故障码。又取下几个传感器插头试验还是调不出故障码．并且故障灯不常亮，无故障存贮。由此让我们产生了两个疑问：①为什么每次启动均无怠速，而数分钟后却又有怠速？②明明有故障却为何无故障码显示？
故障排除：从以上两个疑点分析，就好像拆过蓄电池后清除记忆和故障码，控制单元每次启动时都是重新开始．好像我们常说的控制单元再学习过程。从这一思路出发认为控制单元在工作．而记忆却丢失了。问题应该在控制单元内部存贮器是坏还是没工作，经查阅本车电路资料，使我们的检测思路更加明确。依据电路图．我们重点检查控制单元的电源端D2脚(BATT)，果然无电压，再检查所有保险均良好，顺着此脚检查线路时，发现插头线束脱焊松动，重新焊接处理后试车，故障现象消失．故障灯也恢复了正常工作。
故障总结：单从发动机无怠速常踩加速踏板才能启动来分析，大多为怠速时进气不良的结果造成。应首先考虑检查怠速电机是否工作正常和检查旁通气道是否畅通，而此车无怠速或怠速粗暴不稳，经数分钟以后方有怠速正常，这说明了控制单元对怠速控制失灵，加之有故障而调不出故障码，进一步说明控制单元失去记忆。每次启动时控制单元都需要重新再学习，重新再调节这个过程。此车由于D2脚电压丢失就意味着存贮器将运行中记录下的数据(如故障码，怠速步进电机的最佳步数)只能是在当前运行中使用，但关闭点火开关，这些数据便均丢失，下一次启动时没有标准数据，发动机工作不稳是肯定的。当经过一段时间后．控制单元不能采集实际工况的数据来刷新旧数据，故使发动机逐渐工作在最佳状态。这些最新最佳数据均是下次启动时的依据，将使发动机以最快速度工作在最佳状态。例如，发动机怠速的最佳数据为步进电机24步，此24步数据被存贮，下次启动时步进电机从最大步数迅速调到24步，此时发动机会迅速稳定在最佳的怠速转速上，如若常火丢失，当关掉点火开关时，这些数据随着丢失，下次启动还需要时间再建立存贮新的数据，这就是控制单元再学习过程。
此车无怠速故障只是启动后的一段时间，它与根本无怠速有本质区别。分析一个故障应全面，是一个现象还是多个现象，它与各工况是否有联系，只有分析观察全面方可思路清晰，检测有方。
例四：一辆韩国现代来厂检修，据车主讲此车怠速不稳，易熄火．但加速时一切正常。首先试车观察．此车怠速时好时坏．有时转速低至600r／min，发动机发抖，有时加速后回怠速时转速达到1000r／min以上，怠速转速漂游不定。当热车后，只要冷却风扇一启动发动机转速立刻下降并且抖动严重，怠速下开空调易熄火。
故障分析：从故障现象看，有可能是怠速控制不良．或是根本没有怠速控制。正常怠速时发动机均有一个目标转速作为依据，如果实际转速偏离目标转速时，控制单元将控制怠速电机动作调节怠速时的进气量，从而控制发动机转速保持在目标转速。当有负荷时控制单元将控制怠速电机开大进气量，提高怠速转速来克服负荷对发动机稳定的影响。从此车的几个现象看，怠速转速时低时高，说明无目标转速控制：风扇启动，发动机转速下降，开空调熄火，表明怠速无提速控制。由此可以确定怠速开关信号不良或是怠速电机控制不良。
故障排除：韩国现代的怠速控制与一般车略有不同，它无旁通气道．直接由主气道提供怠速工况的进气量。它的怠速执行器为直流可逆电机，电机阀杆直接推动节气门来完成调节怠速转速，它的开量调节位置由电机位置传感器通知控制单元．控制单元由此知道电机工作状态，它的怠速开关信号不在节气门位置传感器上．其怠速触点开关安装在电机阀杆的前部，顶在节气门联动板上。
根据电路资料，查阅到5线插头的3脚为怠速开关信好。用万用表测量此脚为12V(怠速时为0V)，说明发动机无怠速控制的原因是控制单元收到的始终为加速信号，故不做怠速工况控制。检查电机阀杆状态时，阀杆触头没有顶住节气门联动板．故怠速触动开关是打开的。于是重新做了怠速基础调节，使怠速开关为闭合状态，节气门信号为 0．5V．调好后试车，故障消失。
故障总结：由于韩国现代轿车的怠速控制结构、特点等有独特的特性。经常因为怠速触点开关位置不正常造成怠速工况不稳或有负荷时不提速的现象．甚至有时加速不良．加速游车现象。怠速触点开关信号是标志发动机的工工作况．若开关信号打开或信号不良，发动机控制单元将不做怠速稳速控制和怠速提速控制，故会反映出怠速转速不稳．有负荷时转速下滑、抖动，以至熄火。若开关信号始终闭合，发动机控制单元将按怠速工况控制．当加速时动力不足，转速最高只能达到2000r／min便断油控制．故障现象为加速游车．转速将在1 500～2000r／min波动。因此怠速开关信号是发动机控制中的一个非常重要的信号，我们汽车维修人员不但要重视它．还要会检测它，更重要的还要会调节它。
韩国现代轿车的检测及调节也有独特的方法．以下是此车的插头端脚和调节方法，仅供参考。
这是怠速电机总成上的两个插头，左侧5线插头为电机反馈信号和怠速触点开关信号，2-电机位置反馈信号．
3-怠速开关信号(怠速时为0V．加速时为12V)，4-搭线线，5-电源，右侧插头为电机动力插头。
怠速螺钉的调节：此车有两个调节螺钉，内侧为怠速调节，外侧为怠速开关调节。调节时应统～调节，即考虑开关位置，也考虑节气门位置信号正确。调节条件：水温80℃，关闭所有电器，转向盘居中，节气门拉线松紧适中。
①打开点火开关(不着车)。
此时怠速阀杆迅速伸出顶起节气门翻板，15s后慢慢缩回标准怠速开度位置。
②拔下怠速电机两线插头。
即让电机开度保持在怠速位置．准备调节。
③检查节气门拉线不得过紧，节气门无卡滞现象。
④彻底拧松怠速开关调节螺钉。
⑤启动发动机运转(750r／min)。
⑥若不符合标准转速，调节怠速调节螺钉加以校正。
⑦顺时针调节怠速开关螺钉，直到转速将要提升为止，再逆时针调节直到转速将要下降为止，在这个位置上顺时针再拧回半圈。怠速开关位置已调好，为慎重起见应测量3脚对地电压，应为0V。
⑨测量节气门信号电压应为O.5V左右，若不符，调节节气门位置传感器固定位置．使其信号在标准范围并固定好节气门位置传感器。
⑨关闭点火开关，插上电机插头。
⑩启动试车，观察发动机转速是否稳定且标准，观察有负荷时是否提速．可再微量调节怠速螺钉。
例五：一辆尼桑蓝鸟U13多点喷射发动机，因耗油较大来修理厂检查。试车中发现，此车怠速较高并且转速不稳，转速在900r／min上下游动，怠速时开空调，转速下抖动。油压测量为250kPa，正常。节气门信号测量为O．8V．怠速下信号明显偏高，联想到开空调转速下降抖动现象，说明怠速工况控制不良，没有提速。那为什么发动机转速又高而不稳，节气门信号偏大是否为节气门在怠速下关闭不严而有一个开度呢7于是重点放在检查节气门位置信号偏大的问题上，检查节气门位置传感器初始位置时发现，此传感器是个固定死的位置．不可调节。检查节气门拉线时发现了问题，人为将节气门拉线调得过紧．看来问题就出在这里。我们将节气门拉线调松后转速下降到700r／min左右，发动机抖动，再测节气门位置信号为O．5V。这才是标准怠速下的节气门信号，于是针对发动机抖动检查了各缸的工作情况。从断缸试验中发现1缸工作不良．取出1缸火花塞发现积炭严重，测量缸压正常．检查1缸高压线阻值无穷大，为断路，说明抖动原因是缺缸，缺缸的原因在高压线，经更换高压线后．故障排除。
故障总结：此车报修的问题是耗油，检查中发现的初始现象是怠速偏高并且漂游不定。有负荷时不能提速，说明怠速控制不良。测量节气门信号过大．正是这两个问题的根本所在。①节气门信号是发动机的负荷信号，它对喷油量有较大影响，节气门信号初始过高，那么在加速工况下其信号一直大，造成耗油过高。②节气门信号不但是一个随负荷变化的信号值，同时也是怠速工况状态值。此车节气门位置传感器为三线电位式传感器，它取消了怠速触点开关信号，这是不同于四线综合式节气门位置传感器的根本点。为了继续保留怠速工况特征信号，它利用了信号电压的初始值做为怠速工况与加速工况的分界点。一般情况．进口轿车节气门信号小于0．6V为怠速工况，发动机控制单元按怠速工况控制，节气门信号大于O．6V为加速工况，此车怠速信号为0．8V．控制单元以为是加速工况，故反映出的现象为无怠速控制状态，无提速。生产厂家为了不让人为调节节气门位置传感器初始位置．将此传感器设置位置螺钉孔为圆型并不可调整，而四线节气门位置传感器均设置位置螺钉孔为长条形并可调整。既然三线式传感器不可调，信号电压一定应在厂家设定数值内．此车节气门信号偏高为节气门拉线过紧，节气门开度有变造成的。人为掩盖怠速抖动用提高转速的方法处理是极其错误的，从而导致怠速信号丢失，怠速失控，同时信号过大造成耗油。
- 2楼网友：雪起风沙痕
- 2021-03-19 18:41
一楼说的不是没有有道理，我的车就出现过怠速不稳导致熄火的故障，你要抓紧去看下。（另外你的爱车有没有出现过晚上开车时一加油门大灯就特别亮，或者是换挡加油门大灯也好亮？）如果有就到厂家指定的4S店去维护。不要在外面修。我的车就是在外面店维护把电喷车的电脑
模块烧坏了，花了1000多块。快去吧！
电喷发动机常见故障与诊断
1、发动机的ECU（电子控制单元）虽然可靠性很高，轻易不会出现问题，但是对那些使用年限较长的老车（行驶里程超过15000Okm，尤其是使用条件恶劣者）难免会出现这样或那样的故障。
如某个集成块损坏，ECU固定脚螺栓松动，某电子元件焊脚接头开焊以及电阻、电容元件失效等，都可能造成发动机起动困难、怠速不稳、油耗增大、动力性差、排放劣化等恶果。出现这些故障时，依规应送特约维修部门去检测和修理；实在没有条件时，可采用置换比较的方法去验证，即借用同型号车上相应的完好元、器件，换装后进行效果比较以确定故障原因。
2、插接件联接故障。电控系统的电路中有很多插接件，常常因为使用时间长造成插件老化，或由于多次拆装使插件接头松动而接触不良导致发动机工作不稳定（时好时坏）。这是因为ECU中的一个接脚接触不良，或气流传感器插件中与电动油泵开关相联的插头接触不良而造成发动机不易甚至不能起动。还有其它种种故障也都是源于“接触不良”或“短路”，譬如一台车的发动机两缸不工作，竟是仅仅因为电控喷油阀的电源插线脱落而致。可见，插接件虽小，却轻视不得。
3、传感器故障。汽车用传感器虽结构不尽相同，但大致是以下几种类型，如热敏电阻式、真空压力式、电磁式、机械传动式等。由于传感器中的易损零件损坏，如弹片弹性弱、真空膜片破损、回位弹簧疲软、断裂或脱落，都将及时、准确地反馈发动机的工况，从而使得电子控制系统工作失常甚至失效，继而导致发动机工作不协调，甚至根本不能工作。
4、管路密封不严。如胶管老化、管口破裂或卡子松弛，会造成气、水、油的渗漏，结果导致混合气过稀，润滑、冷却失效等，从而使发动机起动困难，或怠速运转不稳、运转无力等。
5、电控燃油喷射系统的汽油雾化，颇类似于柴油机的高压喷嘴喷油雾化的情况。不过前者的喷嘴多是由于组电磁线圈、衔铁开关、喷油针和阀座组成。针阀开启时就喷油雾化，而针阀的开启动作是由ECU输来的电脉冲控制的。有时候会因为电磁线圈工作不良或喷油针被阻滞卡死，而造成某缸汽油雾化不良或不雾化（滴油）从而导致该缸的工作不良或不工作。
6、电子控制燃油喷射系统中也有起动加浓装置。它只在起动时刻起作用--“起动加浓电磁线圈”在起动瞬间打开针阀，起动后即刻关闭针阀。它工作的好坏，直接影响发动机的起动性能。我们曾遇到一台车，总是不好起动，但一旦起动着火后便一切正常了。经反复检查发现就是起动加浓装置不起作用，更换一只新的起动加浓阀后，即排除了这一故障。
7、气流传感器是一个关键器件，它的故障会引起发动机工作不正常。其故障主要原因：一是触点在碳膜镀层上频繁滑动，逐渐磨损而产生沟槽，使其电阻值发生变化且不稳定，故检测信号就不准确；二是在传感器转轴上装有预紧度可调的弹簧发条，如果该项调整不当或发条弹力变差，会使供油量发生变化或加油滞后，而导致发动机加速不良。
8、电控燃油喷射系统中，汽油压力调节器虽然是不可调的，但却不容忽视。如果忘记接上真空软胶管，由于回油量受到了影响，因此便喷油嘴两端的压力差发生了变化而造成发动机始终无法起动（不着火）。如果压力调节器内的膜片破损，也会产生类似故障。这类故障一般也只能用置换比较的方法来判断。
9、为了确保输油泵只在发动机运转而进气支管产生真空时才供油，电喷系统中的燃油泵也得受气流传感器的控制。气流传感器片上装有微动开关，有时会因拆装不当或其它原因使其杠杆动作延迟而造成输油泵不泵油或泵油不足。此故障可在起动中拆下汽油滤清器进油管的接头，看是否泵油来判定。
10、空气滤清器堵塞造成混合气过浓或汽油滤清器滤芯堵塞造成混合气过稀而导致发动机起动困难和转速不稳以及运转无力。这与传统的化油器供油系统的故障是相似的。
模块烧坏了，花了1000多块。快去吧！
电喷发动机常见故障与诊断
1、发动机的ECU（电子控制单元）虽然可靠性很高，轻易不会出现问题，但是对那些使用年限较长的老车（行驶里程超过15000Okm，尤其是使用条件恶劣者）难免会出现这样或那样的故障。
如某个集成块损坏，ECU固定脚螺栓松动，某电子元件焊脚接头开焊以及电阻、电容元件失效等，都可能造成发动机起动困难、怠速不稳、油耗增大、动力性差、排放劣化等恶果。出现这些故障时，依规应送特约维修部门去检测和修理；实在没有条件时，可采用置换比较的方法去验证，即借用同型号车上相应的完好元、器件，换装后进行效果比较以确定故障原因。
2、插接件联接故障。电控系统的电路中有很多插接件，常常因为使用时间长造成插件老化，或由于多次拆装使插件接头松动而接触不良导致发动机工作不稳定（时好时坏）。这是因为ECU中的一个接脚接触不良，或气流传感器插件中与电动油泵开关相联的插头接触不良而造成发动机不易甚至不能起动。还有其它种种故障也都是源于“接触不良”或“短路”，譬如一台车的发动机两缸不工作，竟是仅仅因为电控喷油阀的电源插线脱落而致。可见，插接件虽小，却轻视不得。
3、传感器故障。汽车用传感器虽结构不尽相同，但大致是以下几种类型，如热敏电阻式、真空压力式、电磁式、机械传动式等。由于传感器中的易损零件损坏，如弹片弹性弱、真空膜片破损、回位弹簧疲软、断裂或脱落，都将及时、准确地反馈发动机的工况，从而使得电子控制系统工作失常甚至失效，继而导致发动机工作不协调，甚至根本不能工作。
4、管路密封不严。如胶管老化、管口破裂或卡子松弛，会造成气、水、油的渗漏，结果导致混合气过稀，润滑、冷却失效等，从而使发动机起动困难，或怠速运转不稳、运转无力等。
5、电控燃油喷射系统的汽油雾化，颇类似于柴油机的高压喷嘴喷油雾化的情况。不过前者的喷嘴多是由于组电磁线圈、衔铁开关、喷油针和阀座组成。针阀开启时就喷油雾化，而针阀的开启动作是由ECU输来的电脉冲控制的。有时候会因为电磁线圈工作不良或喷油针被阻滞卡死，而造成某缸汽油雾化不良或不雾化（滴油）从而导致该缸的工作不良或不工作。
6、电子控制燃油喷射系统中也有起动加浓装置。它只在起动时刻起作用--“起动加浓电磁线圈”在起动瞬间打开针阀，起动后即刻关闭针阀。它工作的好坏，直接影响发动机的起动性能。我们曾遇到一台车，总是不好起动，但一旦起动着火后便一切正常了。经反复检查发现就是起动加浓装置不起作用，更换一只新的起动加浓阀后，即排除了这一故障。
7、气流传感器是一个关键器件，它的故障会引起发动机工作不正常。其故障主要原因：一是触点在碳膜镀层上频繁滑动，逐渐磨损而产生沟槽，使其电阻值发生变化且不稳定，故检测信号就不准确；二是在传感器转轴上装有预紧度可调的弹簧发条，如果该项调整不当或发条弹力变差，会使供油量发生变化或加油滞后，而导致发动机加速不良。
8、电控燃油喷射系统中，汽油压力调节器虽然是不可调的，但却不容忽视。如果忘记接上真空软胶管，由于回油量受到了影响，因此便喷油嘴两端的压力差发生了变化而造成发动机始终无法起动（不着火）。如果压力调节器内的膜片破损，也会产生类似故障。这类故障一般也只能用置换比较的方法来判断。
9、为了确保输油泵只在发动机运转而进气支管产生真空时才供油，电喷系统中的燃油泵也得受气流传感器的控制。气流传感器片上装有微动开关，有时会因拆装不当或其它原因使其杠杆动作延迟而造成输油泵不泵油或泵油不足。此故障可在起动中拆下汽油滤清器进油管的接头，看是否泵油来判定。
10、空气滤清器堵塞造成混合气过浓或汽油滤清器滤芯堵塞造成混合气过稀而导致发动机起动困难和转速不稳以及运转无力。这与传统的化油器供油系统的故障是相似的。
- 3楼网友：话散在刀尖上
- 2021-03-19 18:12
怠速就是车辆静止时发动机的运转状态。怠速又分空负荷怠速和负荷怠速（比如冷启动高怠速、空调怠速、发电机用电负荷怠速等等）。各车系各车型的怠速又不完全一样，一般是800加减30转每分钟和720加减30转每分钟。电喷车靠电脑时刻调节着，所以你看到的转速表针不动的时候其实也在波动的！
因此发电机出现故障会直接影响机器怠速。你应该在4S店测试一下发电机，看是什么问题。
因此发电机出现故障会直接影响机器怠速。你应该在4S店测试一下发电机，看是什么问题。
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