关于铸造铝合金模具在增加排气槽的数据（改变前与改变后）的数据，有没有计算公式？请举例说明一下

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雅马哈YZF-R6 YZF系列造型在解构新一代YZF-R6轻在哪里强到什么地步之前，要先来介绍一下其造型。雅马哈的YZF-R6系列早已在车迷心中留下深刻印象。新一代R6依循这个路线设计，在车身造型、头尾灯式样上都跟新一代YZF-R6相近，就连车架也是跟随转用了无光泽黑色。车身造型除依随YZF-R系列外，还大量引用了由Supersport赛事中得来的有用数据，使车身的气流动力效果更为出色，高速行车有更佳稳定性。 全新技术以助减磅在第二代YZF-R6生产过程中，雅马哈采用了一项名叫Controlled Filling Die-Casting的最新铸造技术，以此新技术铸造的车架及尾摇臂有更轻量化的特质，但在刚度上反而更高。新技术可以更有效控制高温的铝合金溶液在模具内的流向，使得整件成品可以拥有不同的厚度，以配合不同受力部位的需要，这是传统铸造技术所不能办到的。要更有效控制物料在模具内的流白，模具的密封性必须提高以增加内部的真空度，而更高的物料注入速度也有助加速流向。Controlled Filling Die-Casting 模具内的真空度较传统方式高出6倍，物料的注入速度也快了5倍。这使高温铝合金溶液于模具内流动速度加快及有更佳填充能，加上更准确的温度控制令物料的成型状态更容易掌握。在新技术下的铸造组件不仅重量更轻及更硬，还可以使得体积仍有十分准确的精密度。就像YZF-R6的 Deltbox III车架及尾摇臂均以2个铸造组件焊接而成，大大加强了整体的刚性。较之上一代YZF-R6的车架需要16个焊接位，新款的2个焊接位使整个车架比前款轻了500g之余，更可以有多出50%的刚性，在抗扭度上与 Superbike级的YZF-R7看齐。 动力性能更强新R6的另一个指标要变得更为强劲，在汽缸容积不变的情况下要加强输出，自然要在减低运作负荷及排气系统上着手。无衬套设计的汽缸以陶瓷强化汽缸壁，令活塞运作时磨擦力大幅减少并有更好的传热性，令热胀冷缩的变化更低，还可以腾出更多空间给与冷却液槽，令冷却系统效率更高。新型锻造活塞配上更薄的活塞环，加上有更佳平衡的曲轴及行更长的吸气凸轮轴，使整台发动机内的零件有90%以上是全新设计，结果是发动机的运转顺畅程度达到更高水平，于8000～13000rpm最大功率产生点可说全无阻力，达到一气呵成之势。前代的37mm化油器已由38mm口径电子燃油喷注供油系统所取代，形成与YZF-R1所用的真空活塞控制空气流量相同，也可以改善油门控制的细腻程度。而风鼓箱的容量也相应配合加大至7.6升，与口径更大的Ram-Air吸气系统携手提供更充裕新鲜空气与提升了的供油系统配合。管身直径更粗及内置催化器的更大容积尾鼓总重量竟比旧款还要轻上1kg，主要是尾鼓内部全为钛金属物料所致，在有更佳排气效能之余也有收减磅之功效。在全面革新的发动机及更优良吸排气系统配合下，更大的90.46kW最大功率于和旧款相同的13000rpm出现，与65.72Nm的最大扭矩在同级车中均属最高数值，强者之称当之无愧。 增添好玩元素要把YZF-R6搞得更好玩，当然要在操控性上做出改善，既然车架已是更轻更硬，发动机输出也都更强，那么整个悬挂又怎可不做出配合！虽然轮距仍是1380mm，前*倾角仍是24度，但前后摇臂的几何设定却完全改变。前*偏置减少5mm到只有 35mm，可以有效增加前*的操作灵敏性。向前移了10mm的尾摇臂枢轴安装备置使受力支点更接近车身的中心点，使尾摇臂摆动时对车的影响减到最低，而采用新技术铸的尾摇臂也相应延长了10mm以保持轮距不变。在轮距及前*倾角不变下，新YZF-R6的行走特性及转向性能保持旧款的灵敏与稳定，但配合几何设定的变更及更轻的5柱式中空轮圈令悬挂负荷更轻，使整体反应更柔顺及线性，对骑士的操作有更大宽容度，大大提高了玩乐趣味。 宽容度极高的Supersport 在短暂的测试过程中当然难以找出YZF-R6的终极性能，但也能感受到她是一辆包容性甚强的600ml Supersport，其线性的悬挂反应容许骑士于弯中做出适度修正也不会出现过敏表现，使得操控不会变得压迫感过重，中高速行车都感到十分从容。发动机的动力前段韧力十足，想是与活塞冲程较长（四款日本 600c.c. Supersport中最长的44.5mm）及附近真空活塞的电子燃油喷

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